Khung tiêu chuẩn kỹ thuật nào cho đường sắt đô thị?

Bên cạnh đó, điều này khiến Việt Nam phải phụ thuộc vào công nghệ, thiết bị của nước ngoài,  khó khăn trong công tác bảo trì, bảo dưỡng và vận hành hệ thống đường sắt đô thị trong tương lai. Việt Nam có cần xây dựng một khung tiêu chuẩn kỹ thuật riêng đối với đường sắt đô thị? 

Hiện nay, Hà Nội và TP.HCM đang đầu tư xây dựng 4 tuyến đường sắt đô thị (metro) với 4 công nghệ khác nhau phụ thuộc vào tiêu chuẩn kỹ thuật của các nhà tài trợ.

Theo TS Phan Hữu Duy Quốc, Chủ tịch Hội đồng quản trị, Công ty Kỹ thuật và xây dựng Searefico, thành viên Tổ chuyên gia tư vấn đường sắt đô thị TP.HCM, điều này gây ra những lãng phí về nguồn lực, không tận dụng được thiết bị, các sản phẩm kỹ thuật, đội ngũ kỹ sư lành nghề của các dự án và không thống nhất trong cách vận hành, khai thác.

Đơn cử như máy đào hầm công nghệ Nhật Bản trị giá 5 triệu USD của dự án tuyến metro số 1 tại TP.HCM nhưng không thể dùng cho các tuyến metro khác do công nghệ khác nhau: "Bốn đường hầm khác nhau có 4 đường kính khác nhau, mặc dù có thống nhất về chiều dài vỏ hầm nhưng đường kính trong và đường kính ngoài khác nhau. Dự án do Nhật Tài trợ  dùng tiêu chuẩn của Nhật, do Trung Quốc tài trợ dùng tiêu chuẩn Trung Quốc. Điều này dẫn đến sự bất cập là ngoài việc thiết kế thi công, sau này có ảnh hưởng đến vận hành, duy tu, bảo quản hoặc kết nối giữa các tuyến với nhau".

Ông Quốc cho rằng, để giải quyết bất cập hiện nay và đẩy nhanh tiến độ các dự án đường sắt đô thị, trước hết cần có một tiêu chuẩn thống nhất về xây dựng đường sắt đô thị và Việt Nam có thể tạm áp dụng tiêu chuẩn của châu Âu, là một tiêu chuẩn mà nhiều quốc gia đang áp dụng, trong khi chờ đợi một hệ thống tiêu chuẩn và qui chuẩn thống nhất do chính Việt Nam xây dựng.

Ông Hoàng Ngọc Tuân, Giám đốc Ban Chuẩn bị đầu tư, Ban Quản Lý Đường sắt đô thị TP.HCM cho biết, một đoạn tuyến 11km trong tổng số 48km của tuyến metro số 2 của TP.HCM do 3 ngân hàng gồm Ngân hàng Tái thiết Đức (KfW) Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB), Ngân hàng Đầu tư châu Âu (EIB) tài trợ vốn nên đang sử dụng công nghệ châu Âu.

Tuy nhiên, theo ông Tuân, việc lựa chọn công nghệ cho 37 km còn lại để đảm bảo sự đồng nhất sẽ gặp nhiều khó khăn:  "Đó là một vấn đề rất khó trong kêu gọi đầu tư, không hấp dẫn nhà đầu tư khi mà chúng ta ép nhà đầu tư mới theo một cái chuẩn của nhà đầu tư trước . Trong quá trình tổ chức thi công, các kết cấu định hình, đầu máy toa xe hoàn toàn khác biệt. Sau này, khi toa xe và các đoàn tàu, các phương tiện đến kỳ hạn sửa chữa chúng ta không có vật tư phụ tùng thay thế. Tất cả đều phải mua chính hãng với giá rất cao và sau một thời gian, có thể không mua được nữa và chúng ta không có phụ tùng sửa chữa".

Từ thực tế triển khai xây dựng các tuyến đường sắt đô thị tại Hà Nội, ông Đỗ Việt Hải, Phó Giám đốc Sở Giao thông vận tải Hà Nội cho biết, các tiêu chuẩn kỹ thuật của đường sắt đô thị thiếu đồng bộ không chỉ gây ra khó khăn trong quá trình thi công, nghiệm thu công trình mà còn gây ra những hệ lụy nhiều năm sau. Do vậy cần xây dựng một khung tiêu chuẩn kỹ thuật riêng của Việt Nam.

"Việc nghiên cứu khung kỹ thuật đường sắt Việt Nam phù hợp với khung pháp lý, hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn của Việt Nam, đảm bảo tính đồng bộ trong quá trình chuẩn bị đầu tư xây dựng và vận hành khai thác; đáp ứng được xu thế phát triển khoa học công nghệ trên thế giới, có tính tương thích với hệ thống tiêu chuẩn chung của đường sắt và có độ mở linh hoạt để các chủ thể có thể tham gia vào đầu tư xây dựng và khai thác các tuyến đường sắt đô thị", ông Đỗ Việt Hải nói.

Theo Thạc sĩ Lê Công Thành, công tác tại Viện Công nghệ đường sắt, Viện Khoa học và Công nghệ giao thông vận tải, việc chuẩn hóa hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật của đường sắt đô thị là điều cần thiết, đặc biệt, cần thống nhất về diện tích tiết diện hầm, chuẩn hóa phương thức lấy điện của đoàn tàu đường sắt đô thị và hệ thống thông tin tín hiệu, điều khiển, kết nối với trung tâm điều hành (OCC).

"Chúng tôi cho rằng, việc xây dựng các tiêu chuẩn, quy chuẩn của Việt Nam nên dựa theo tiêu chuẩn châu Âu. Các tiêu chuẩn liên quan đến đường sắt đô thị cần được xây dựng dựa trên cơ sở biên soạn, chuyển đổi các tiêu chuẩn của châu Âu (EN), Ủy ban kỹ thuật điện quốc tế (IEC), Tổ chức tiêu chuẩn hóa quốc tế (ISO),... thành tiêu chuẩn phù hợp với điều kiện Việt Nam. Định hướng này sẽ giúp nhanh chóng xây dựng khung tiêu chuẩn liên quan và xác định các khung tiêu chuẩn các dự án đường sắt trong thời gian tới", ThS. Lê Công Thành cho hay.

Theo TS Phan Lê Bình, Giảng viên trường Đại học Việt Nam, hiện nay, quy chuẩn xây dựng công trình ngầm đô thị của Việt Nam chủ yếu căn cứ trên kiến thức kỹ thuật về đường sắt đô thị của Nga. Trong khi bối cảnh đô thị của nước Nga có nhiều điểm khác với Việt Nam nên nhiều quy định không phù hợp với Việt Nam.

Do vậy, theo ông Bình, trước hết cần phải sửa đổi hoặc hủy bỏ quy chuẩn xây dựng công trình ngầm hiện có và không nhất thiết phải xây dựng khung tiêu chuẩn kỹ thuật riêng cho Việt Nam: "Tôi thấy là chưa cần phải có quy chuẩn cũng như tiêu chuẩn đường sắt đô thị tại thời điểm này. Tại vì ngay cả bây giờ chưa có tiêu chuẩn chung, chúng ta vẫn đang xây dựng đường sắt đô thị rồi. Nếu có hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật đường sắt đô thị thống nhất, có thể mang lại những lợi ích từ việc duy tu bảo dưỡng, chẳng hạn cùng một nền tảng kỹ thuật, cùng một dạng thức thì lực lượng kỹ thuật, lực lượng công nhân có thể làm quen nhanh và với tuyến nào cũng có thể thao tác tương tự như nhau, nhưng đây không hẳn là cái vấn đề kiên quyết".

Một số chuyên gia cho biết, cần phân biệt rõ giữa “Tiêu chuẩn” và “Quy chuẩn”. Quy chuẩn sẽ có những quy định về tải trọng, môi trường, các điều kiện tự nhiên của Việt Nam mà bất cứ dự án nào cũng phải tuân thủ.

Trong khi đó, tiêu chuẩn kỹ thuật sẽ được lựa chọn áp dụng, kể cả tiêu chuẩn nước ngoài cũng được phép áp dụng, nhưng điều kiệu đầu vào phải tuân thủ Quy chuẩn Việt Nam.

Hiện nay, các tuyến metro khác nhau áp dụng nhiều tiêu chuẩn khác nhau, các dự án đường sắt đô thị vẫn có thể hoạt động độc lập, tuy nhiên, để nâng cao hiệu quả đầu tư và vận hành, Việt Nam cần sớm xây dựng một tiêu chuẩn thống nhất.

Theo quy hoạch, 5 đô thị của Việt Nam sẽ xây dựng mạng lưới đường sắt đô thị, trong đó, riêng 2 thành phố lớn Hà Nội và TP.HCM cần phải hoàn thành gần 600 km đường sắt đô thị vào năm 2035.

Xu hướng quốc tế hóa tiêu chuẩn đường sắt đô thị nhằm giảm thiểu chi phí xây dựng, đẩy nhanh tiến độ và tiến tới làm chủ công nghệ sản xuất đường sắt đô thị là điều Việt Nam cần hướng đến trong tương lai.