Vận tải đô thị: Nỗi lo thiếu khách và thiếu công cụ quản lý quy hoạch

Đó là nhận định của PGS.TS. Vũ Anh Tuấn - Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Giao thông vận tải Việt Đức - Trường Đại học Việt Đức tại hội thảo chuyên đề quy hoạch giao thông TP.HCM; nhằm điều chỉnh, bổ sung quy hoạch phát triển giao thông vận tải TP.HCM và đưa vào quy hoạch chung đến năm 2040 tầm nhìn đến năm 2060.

Tiến độ thi công chậm

Một trong những vấn đề được các đại biểu quan tâm đó chính là quy hoạch liên kết vùng và những mô hình, cách làm mới để thay đổi tư duy, làm kinh tế giao thông chứ không chỉ dừng làm dự án giao thông, hướng tới phát triển đô thị bền vững.

Cũng như các thành phố lớn ở các nước đang phát triển khác, Thành phố Hồ Chí Minh (TP.HCM) đang đối diện với các vấn nạn giao thông đô thị ngày càng gia tăng như ùn tắc, ô nhiễm không khí.

Để giải quyết căn cơ các vấn nạn này và đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng gia tăng của người dân, TP.HCM đã quy hoạch mạng lưới giao thông công cộng (GTCC) nhanh sức chở lớn gồm 8 tuyến metro và 3 tuyến đường sắt nhẹ (MRT), 5 tuyến xe buýt nhanh (BRT) với tổng chiều dài mạng lưới gần 300 km.

Các tuyến đầu tiên (MRT1, MRT2 và BRT1) đang được thiết kế, thi công và dự kiến tuyến MRT1 và BRT1 sẽ vận hành vào năm 2024. Tuy nhiên, quá trình xây dựng các tuyến MRT và BRT diễn ra chậm so với kế hoạch, khiến cơ sở hạ tầng và dịch vụ vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại của gần 13 triệu dân.

"Đói" hành khách

Theo Ban Đường sắt đô thị TP.HCM, Thành phố cần khoảng 26 tỷ USD cho 15 dự án đầu tư để hoàn thành mạng lưới đường sắt đô thị với tổng chiều dài gần 220 km. Hiện tại, Thành phố đã huy động được hơn 6,5 tỷ USD từ vốn vay ODA tương đương 25% tổng nhu cầu vốn đầu tư.

Vẫn còn khoảng 75% nhu cầu vốn cần tiếp tục huy động bằng các giải pháp huy động vốn có tính mới, đột phá bởi vì các nguồn vay ODA và hỗ trợ từ Chính phủ trung ương trong điều kiện hiện nay là vô cùng khó khăn.

“Mô hình đối tác công tư (PPP) gắn với các dự án phát triển đô thị tích hợp nhà ga đường sắt đô thị (TOD) có thể sẽ là chìa khoá để giải quyết thách thức về huy động vốn và thu hút hành khách sử dụng giao thông công cộng nhanh sức chở lớn” - PGS.TS Vũ Anh Tuấn chia sẻ.

Tuy nhiên, PGS.TS Vũ Anh Tuấn cũng cho rằng, một trong những thách thức đó là đối với các tuyến đường sắt đô thị đầu tiên, thường có lượng hành khách thấp hơn nhiều so với dự báo. Ví dụ điển hình là tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông ở Hà Nội, vận chuyển khoảng 20.000 HK/ngày, chỉ bằng 1/10 công suất thiết kế của tuyến.

Điều này không chỉ là vấn đề của Việt Nam mà còn là vấn đề của các đô thị trên thế giới. Ví dụ như tuyến MRT1 ở Jakarta (Indonesia) chỉ chuyên chở gần 100.000 HK/ngày, bằng 1/4 công suất.

Ngoài ra, còn khá nhiều tuyến đường sắt đô thị ở các thành phố khác cũng có hiện tượng “đói hành khách”. Các thách thức này cần phải nghiên cứu giải quyết ngay từ giai đoạn quy hoạch, thiết kế, cho đến giai đoạn đầu tư phát triển và quản lý khai thác vận hành.

Phạm vi phục vụ thấp

Kinh nghiệm của các thành phố lớn trên thế giới chỉ ra rằng, phát triển đô thị theo định hướng GTCC nhanh sức chở lớn (Transit Oriented Development, viết tắt là TOD) là một chiến lược phát triển tích hợp đô thị với hệ thống giao thông công cộng vô cùng hiệu quả, góp phần nâng cao hiệu quả đầu tư và khai thác hệ thống VTHKCC nhanh sức chở lớn.

Phát triển mật độ cao, sử dụng đất hỗn hợp trong khu vực bán kính 500 m từ các nhà ga không chỉ cải thiện lớn khả năng tiếp cận GTCC, mà còn góp phần tăng lượng hành khách, nâng cao bền vững về mặt kinh tế và tài chính của các dự án đường sắt đô thị.

Tại TP.HCM, kết quả phân tích cho thấy Thành phố chưa có quy hoạch và thiết kế đô thị phù hợp với quan điểm phát triển theo định hướng GTCC nhanh sức chở lớn (mô hình TOD).

Theo khảo sát, mặc dù dân số sống trong khu vực ảnh hưởng của các nhà ga đường sắt đô thị có tăng nhẹ (từ 1,42 triệu người năm 1999 lên 1,64 triệu người năm 2015) nhưng tỷ lệ dân số Thành phố trong khu vực ảnh hưởng vẫn dưới 25%, rất thấp so với tỷ lệ 70-80% ở các đô thị theo định hướng GTCC nhanh sức chở lớn như Tokyo, Hong Kong, Singapore và Thượng Hải.

Việc thúc đẩy sử dụng dịch vụ đường sắt đô thị là không lạc quan và vô cùng thách thức bởi khảo sát sơ bộ ở các nhà ga dọc tuyến MRT1 cho thấy các điều kiện hạ tầng đi bộ trong phạm vi bán kính phục vụ cũng không thuận lợi. Hơn nữa, trong tổng số hơn 1200 dự án phát triển nhà ở và thương mại, chỉ có 17% nằm trong phạm vi phục vụ 500m.

Thiếu công cụ quản lý quy hoạch

Ngoài ra, sự khác biệt lớn giữa các khu vực của TP về điều kiện tiếp cận đường sắt đô thị cũng là một thách thức. Thành phố có 682 dự án phát triển đô thị ở các khu vực ven đô do nơi đây còn quỹ đất lớn, tuy nhiên chỉ có 4% số dự án này nằm trong phạm vi bán kính phục vụ của các nhà ga đường sắt đô thị quy hoạch.

Hiện TP đang thiếu công cụ, thể chế quản lý quy hoạch thích hợp để triển khai quy hoạch đồng thời đô thị và giao thông, thiếu cơ sở pháp lý bản lề cho phép phát triển tích hợp giữa nhà ga và khu vực xung quanh; thiếu quy hoạch tổng thể phát triển TOD trên toàn TP.

“Hệ thống pháp luật và duy định liên quan của nước ta hiện nay rất khó tạo điều kiện triển khai các dự án TOD, cần phải nghiên cứu đề xuất điều chỉnh các quy định pháp luật có tính bản lề cho dự án TOD.

Chúng tôi đề nghị thành lập Ban chỉ đạo về phát triển TOD thuộc UBND TP.HCM và có hội đồng chuyên gia để cố vấn cho TP trong quá trình triển khai. Đồng thời, tăng cường hợp tác quốc tế để nâng cao năng lực về thể chế, kỹ thuật, tài chính” - PGS.TS Vũ Anh Tuấn đề xuất.

Các chuyên gia phân tích, TOD đem lại 7 lợi ích chính bao gồm tạo ra nếp sống mới, văn minh và khoẻ mạnh; Cải thiện tiếp cận dịch vụ xã hội như việc làm, học tập, vui chơi giải trí, chăm sóc sức khỏe; Cải thiện tốc độ di chuyển; Tăng cường an toàn và an ninh công cộng; Tăng lượng hành khách sử dụng GTCC; Giảm chi phí đi lại của người dân; Tối ưu hoá khai thác quỹ đất đô thị.

Bởi vậy, các dự án thí điểm TOD trên các tuyến MRT1, MRT2, MRT5 và BRT1 tại TP là cơ hội hợp tác nghiên cứu và thực thi chính sách./.