Cảng biển Việt Nam đối diện khó khăn
Theo lộ trình gia nhập WTO, đến năm 2015, hoạt động cảng biển Việt Nam cùng các dịch vụ đi kèm phải “mở cửa hoàn toàn”.
Theo lộ trình gia nhập WTO, đến năm 2015, hoạt động cảng biển Việt Nam cùng các dịch vụ đi kèm phải “mở cửa hoàn toàn”. Còn trong thời gian từ nay đến thời điểm ấy, lần lượt từng ngành dịch vụ sẽ phải từng bước hội nhập. Thế nhưng, đến nay còn rất nhiều điều đáng lo.
Cung vượt cầu
Cụm cảng biển số 5 là cụm cảng của ba địa phương TPHCM, Bà Rịa - Vũng Tàu và Đồng Nai. Cụm cảng biển này có ý nghĩa đặc biệt quan trọng trong hoạt động của cả hệ thống cảng biển Việt Nam. Nhiều năm qua, cụm cảng biển số 5 luôn đón nhận khối lượng hàng hóa thông qua đạt xấp xỉ 50% tổng lượng hàng hóa thông qua toàn hệ thống cảng biển Việt Nam. Riêng về hàng container chiếm hơn 60% tổng lượng container thông qua cả hệ thống.
Thế nhưng ở cụm cảng quan trọng này, chuyện buồn nhiều hơn chuyện vui. Thời gian qua, cảng biển SP-PSA - liên doanh giữa Cảng Sài Gòn và Tập đoàn PSA Singapore - là một trong những cảng biển được xây dựng đầu tiên ở Cái Mép-Thị Vải đã phải tạm ngưng các tuyến hàng hải đi thẳng châu Âu và Mỹ. Mặc dù những tuyến này giúp rút ngắn thời gian hành trình và chi phí vận chuyển nhưng do hàng hóa vào khu vực Cái Mép - Thị Vải quá ít, buộc SP-PSA phải đưa ra quyết định này.
Cảng biển SSIT - một trong ba cảng có vốn đầu tư trực tiếp từ nước ngoài lớn nhất ở Cái Mép - Thị Vải - cũng vừa lên kế hoạch tạm ngừng hoạt động do không đủ nguồn hàng. Tương tự SP-PSA, SSIT, hàng loạt cảng biển ở đây cũng đang lâm vào tình trạng khó khăn.
Theo Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, nguyên nhân gây nên khó khăn ở Cái Mép - Thị Vải chủ yếu là do cung vượt cầu đến hai lần. Tính đến nay, tổng công suất thiết kế của các bến cảng container ở đây là 8,5 triệu TEU/năm. Tuy nhiên, khối lượng hàng container thông qua các bến cảng tại khu vực này năm 2011 khoảng 546.000 TEU (9% công suất thiết kế), năm 2012 khoảng 963.500 TEU (16% công suất thiết kế). Năm 2013 được dự báo sẽ chẳng có tín hiệu vui.
Một số doanh nghiệp cảng biển đã kiến nghị Bộ GTVT tạm ngừng khai thác cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải.
Thiếu sự phối hợp
Ở phía Bắc, hệ thống cảng biển Hải Phòng có truyền thống lâu đời không kém hệ thống cảng biển ở TPHCM. Theo đánh giá tại Văn bản số 288 của Văn phòng Chính phủ, truyền đạt ý kiến chỉ đạo của Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải, hệ thống cảng biển này luôn có mức tăng trưởng lượng tàu thông qua năm sau cao hơn năm trước 11%, lượng hàng hóa tăng 24%. Cũng giống như TPHCM, do nằm sâu trong đất liền, mức độ bồi lắng của luồng tuyến cao nên cảng Hải Phòng đang phải nhường vị trí chiến lược này cho cảng Lạch Huyện - một khu cảng hiện đại đang được xây dựng từ nguồn vốn ODA của Nhật Bản.
Cụm cảng số 5 được đánh giá có vai trò quan trọng, thậm chí quan trọng hơn cụm cảng số 1 nhưng thực tế việc đầu tư phát triển cảng biển ở cụm số 5 thiếu sự tập trung, phối hợp chặt chẽ so với cụm cảng số 1.
Xác định rõ việc hệ thống cảng biển còn nằm trong khu vực nội thành sẽ tạo áp lực cho giao thông TP, đồng thời luồng Lòng Tàu mà hàng trăm năm nay tàu bè vẫn dùng để ra vào hệ thống cảng biển TPHCM bị bồi lắng, chỉ tiếp nhận được tàu khoảng 30.000 tấn, Chính phủ đã quyết định di dời hệ thống cảng biển ra khỏi nội thành TPHCM.
Theo một số chuyên gia về cảng biển, việc phân tán nguồn lực trong bối cảnh cạnh tranh khốc liệt như hiện nay sẽ làm suy yếu nền kinh tế đất nước. Cụm cảng số 5 được đánh giá là cụm cảng đầu tàu của cả nước, sự phát triển của cụm cảng này là động lực đặc biệt quan trọng đối với sự phát triển của cả hệ thống cảng biển Việt Nam, nhất là khi thời điểm hội nhập hoàn toàn theo lộ trình WTO không còn xa. Vì vậy, các cơ quan chức năng cần sớm chấn chỉnh các mặt hạn chế, giải quyết khó khăn, tăng cường sự phối hợp để tạo ra sự phát triển đột phá trong tương lai./.
