Dự án đường sắt Lào Cai-Hải Phòng 100.000 tỷ vừa lãng phí, vừa vô lý

VOV.VN - Dự án đường sắt 100.000 tỷ đồng Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng được cho là vừa lãng phí vừa vô lý vừa không phù hợp với lợi ích tổng thể của đất nước.

Tuyến đường sắt xuyên 8 tỉnh từ cửa khẩu Lào Cai - Hà Nội về cảng Lạch Huyện (Hải Phòng) sẽ có vốn đầu tư 100.000 tỷ đồng. Tuy nhiên, hiệu quả và tính khả thi của dự án tới đâu vẫn là dấu hỏi, đặc biệt trong bối cảnh các dự án đường sắt đều đang trong tình trạng “vẽ” vốn "khủng" để đó.

Bộ Giao thông Vận tải vừa cho biết, Viện khảo sát thiết kế số 5 đường sắt Trung Quốc (đơn vị tư vấn) đang nghiên cứu báo cáo cuối kỳ quy hoạch tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng có vốn đầu tư 100.000 tỷ đồng.

Hơn nữa, việc tốn kém chi phí của người dân như thế nhưng ai sẽ là người hưởng lợi. Trên thực tế, giao lưu về vận tải hàng hoá giữa bản thân tỉnh Lào Cai và các tỉnh xuyên suốt trên tuyến đường sắt này cũng không có nhiều đến mức phải cần một tuyến đường sắt tốn kém như vậy. Chở cái gì, hàng khách hay hàng hóa lưu thông trên tuyến đường sắt này cần được làm rõ.

Dự án 100.000 tỷ, Trung Quốc viện trợ chi phí quy hoạch

Bộ GTVT vừa cho biết, Viện khảo sát thiết kế số 5 đường sắt Trung Quốc (đơn vị tư vấn) đang nghiên cứu báo cáo cuối kỳ quy hoạch tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng.

Tuyến đường sắt này dài khoảng 388 km, đoạn kết nối đường sắt Hà Khẩu (Trung Quốc) với Lào Cai (Việt Nam) dài 5,6 km; xây dựng theo hướng đông qua 8 tỉnh, thành phố gồm: Lào Cai, Yên Bái, Phú Thọ, Vĩnh Phúc, Hà Nội, Hưng Yên, Hải Dương và Hải Phòng; kết thúc tại cảng Lạch Huyện (Hải Phòng).

Trên tuyến có 73 cây cầu lớn với chiều dài hơn 130 km, 25 hầm dài 25 km, 38 nhà ga, trong đó xây mới 29 nhà ga. Dự báo năng lực vận tải là 10 triệu tấn hàng hóa/năm và khai thác 15 đôi tàu/ngày.

Hiện nay tuyến đường sắt từ Lào Cai đến Hải Phòng có tiêu chuẩn và năng lực thấp, vận tốc trung bình là 50 km mỗi giờ; tốc độ cao nhất 80 km mỗi giờ.

Đơn vị tư vấn đã nghiên cứu 2 phương án là cải tạo đường hiện có thành khổ lồng (thêm khổ đường 1.435 mm) và giữ nguyên hiện trạng tuyến cũ, xây dựng tuyến mới khổ tiêu chuẩn 1.435 mm. Qua phân tích ưu nhược điểm của từng phương án, tư vấn kiến nghị xây dựng tuyến mới với quy mô tuyến chính là đường sắt cấp I, đường đơn tốc độ chạy tàu thiết kế 160 km mỗi giờ, loại hình dẫn kéo điện lực, sử dụng trạm đóng tự động để đảm bảo an toàn.

Tuyến đường sắt xuyên 8 tỉnh từ cửa khẩu Lào Cai - Hà Nội về cảng Lạch Huyện (Hải Phòng) sẽ có vốn đầu tư 100.000 tỷ đồng. Tuy nhiên, hiệu quả và tính khả thi của dự án tới đâu vẫn là dấu hỏi.

Kinh phí cho việc nghiên cứu quy hoạch tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng được Chính phủ Trung Quốc viện trợ. Đơn vị tư vấn đã ước tính tổng mức đầu tư (không bao gồm chi phí giải phóng mặt bằng) khoảng 100.000 tỷ đồng; diện tích sử dụng đất toàn dự án khoảng 1.654 ha.

Sau khi tư vấn hoàn thiện báo cáo cuối kỳ, bản quy hoạch tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng sẽ trình Bộ Giao thông Vận tải và các cấp có thẩm quyền xem xét. Theo lộ trình, tuyến đường sắt này được chuẩn bị đầu tư giai đoạn 2020 -2025 và xây dựng sau năm 2025.

Cần tính toán kỹ: Cõng nợ nghìn tỷ mà xuất đầu tư không hiệu quả

Ngay khi có thông tin về đề xuất xay dựng tuyến đường sắt Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng với tổng mức đầu tư 100.000 tỷ đồng, ngay lập tức đã nhận được sự quan tâm của dư luận và giới chuyên gia với câu hỏi: tuyến đường sắt này có thực sự cần thiết?

Nhiều ý kiến cho rằng Bộ GTVT nên cân nhắc lại này, thậm chí không ủng hộ kế hoạch xây dựng tuyến đường sắt nói trên bởi chúng ta đã có tuyến đường sắt Hà Nội-Lào Cai, Hà Nội-Hải Phòng, lại có cao tốc Lào Cai - Hà Nội và Hà Nội - Hải Phòng nối thông với nhau rất hiệu quả, tiết giảm rất nhiều thời gian vận chuyển hàng hóa từ biên giới cửa khẩu đến tận cảng Lạch Huyện.

Tuyến đường sắt Yên Viên - Hạ Long chỉ chạy 1 chuyến/tuần vào ngày thứ 6 thay vì mỗi chuyến/ngày như trước đây. Tuy nhiên mỗi chuyến cũng không đầy nửa toa hành khách. Ảnh Vietnamnet.

Có 2 vấn đề mấu chốt đặt ra trước quy hoạch tuyến đường sắt Hà Nội - Lào Cai - Hải Phòng là tính hiệu quả tuyến đường này và nguồn vốn ở đâu để thực hiện. Tuy nhiên, theo đại diện Hội Kinh tế và vận tải đường sắt Việt Nam, trong bối cảnh trần nợ công đã tới ngưỡng, các dự án đường sắt lại cần lượng vốn khổng lồ và khó huy động vốn tư nhân, chỉ trông chờ vốn ngân sách hoặc vốn vay, ngành đường sắt càng cần tập trung vào một số dự án trọng điểm, tránh tình trạng dàn trải đầu tư.

“Bộ GTVT và ngành đường sắt đang nghiên cứu thực hiện tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam với số vốn tới gần 58 tỷ USD, gây nhiều tranh cãi về tính hiệu quả cũng như nguồn vốn. Trong khi đó, việc sửa chữa, nâng cấp tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu cũng là điều cần làm sớm, nhất là khi tuyến này đã xuống cấp rất nhiều. Nếu làm thì nên tập trung dự án đó trước, không nên sa đà vào nhiều dự án, kết quả dự án nào cũng dở dang”, đại diện Hội Kinh tế và vận tải đường sắt nói.

Trên thực tế, ngành đường sắt đang thiếu vốn nghiêm trọng để đầu tư tuyến mới, nâng cấp, cải tạo sửa chữa tuyến cũ thì nhiều dự án đầu tư hàng ngàn tỷ đồng lại đang đắp chiếu. Dự án đường sắt Yên Viên (Hà Nội) - cảng Cái Lân (Hạ Long, Quảng Ninh) dài 131 km, trong đó có 43 km đường sắt được xây dựng mới, 88 km còn lại nâng cấp, cải tạo từ tuyến đường sắt Kép - Hạ Long.

Đã từng thử nghiệm đoàn tàu du lịch 5 sao xuất phát từ Hà Nội đi Hạ Long nhưng đã thất bại do không có khách, tuyến đường sắt Yên Viên (Gia Lâm, Hà Nội) - Hạ Long (Quảng Ninh) hiện nay chỉ còn duy trì mỗi tuần/chuyến vào ngày thứ sáu. Ảnh Vietnamnet.

Tuyến đường này được kỳ vọng sẽ rút ngắn thời gian chạy tàu từ Yên Viên tới Hạ Long còn 1 giờ 30 phút - 2 giờ với tàu khách, 3 - 4 giờ với tàu hàng so với 7 giờ 30 phút như hiện nay.

Dự án kỳ vọng hoàn thành năm 2011, nhưng từ đó tới nay vẫn đang dở dang và đình hoãn. Nhiều tuyến đường sắt khác đang trong tình trạng chạy cầm chừng, thậm chí phải bù lỗ vài chục tỷ đồng mỗi năm như tuyến Yên Viên - Hạ Long, Hà Nội - Quán Triều (Thái Nguyên), Hà Nội - Đồng Đăng (Lạng Sơn)...

Theo TS Nguyễn Hữu Đức, chuyên gia tư vấn cao cấp về quy hoạch giao thông, cần phải đặt vấn đề: nhu cầu của tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng đã thực sự cần thiết phải làm hay chưa? Theo ông, hiện tuyến cao tốc Lào Cai - Hà Nội và Hà Nội - Hải Phòng đã được nối thông và rất hiệu quả, tiết giảm rất nhiều thời gian vận chuyển hàng hóa từ biên giới cửa khẩu đến tận cảng Lạch Huyện.

Việc xây thêm 1 tuyến đường sắt kết nối tuyến này sẽ chia sẻ lưu lượng xe trên các tuyến cao tốc, vừa không hiệu quả, vừa lãng phí, cạnh tranh chính giữa 2 lĩnh vực đường sắt và đường bộ.

Trong khi đó, giao thương vận tải hàng hóa giữa các tỉnh Lào Cai và miền núi phía bắc về Hải Phòng để xuất khẩu không nhiều đến mức cần làm 1 tuyến đường sắt có chi phí tới 4 - 5 tỉ USD như vậy.

Đặc biệt, về nguồn tiền, nếu triển khai dự án, khả năng huy động vốn trong nước là rất khó khả thi. “Trong trường hợp phải sử dụng vốn vay, thì một dự án chưa rõ ràng về hiệu quả bài toán kinh tế cần được cân nhắc, tránh tình trạng làm gia tăng nợ công trong khi dự án kém hiệu quả.

Mức độ hưởng lợi khi làm tuyến đường sắt này với nền kinh tế Việt Nam là gì cần phải tính toán kỹ”, TS Đức nhìn nhận.

Người dân và chuyên gia kinh tế, giao thông đều cho rằng, dự án đường sắt 100.000 tỷ đồng vừa lãng phí vừa vô lý vừa không phù hợp với lợi ích tổng thể của đất nước.

Trong khi nguồn lực Nhà nước có hạn thì chúng ta phải sử dụng nguồn lực tập trung vào những việc nào mang lại hiệu quả cao nhất cho đất nước, giúp ích cho xã hội, tránh gây lãng phí./.