Đường sắt phải dừng hoạt động vì thiếu tiền là “chưa từng có tiền lệ“

VOV.VN -Trong khi chưa biết để Tổng công ty đường sắt về Bộ GTVT hay ở lại Ủy ban, hơn 11.000 người lao động chưa có tiền lương từ đầu năm đến nay…

Liên quan đến những bất cấp trong hoạt động của các doanh nghiệp sau khi từ Bộ GTVT chuyển về Uỷ ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp, lãnh đạo Bộ GTVT khẳng định, đã làm hết trách nhiệm theo thẩm quyền và không có chuyện “con đẻ” hay “con nuôi”.

Từ đầu năm 2020 đến nay, trên 11.000 người lao động trong ngành đường sắt chưa có tiền lương dẫn đến nguy cơ phải dừng chạy tàu.

Trong khi đó, do vướng mắc trong quản lý, đến nay, trên 11.000 người lao động trong ngành đường sắt chưa có tiền lương từ đầu năm 2020 đến nay, dẫn đến nguy cơ phải dừng chạy tàu.

Không có chuyện “con đẻ” hay “con nuôi”

Trước những vướng mắc trong hoạt động của các doanh nghiệp, nhất là lĩnh vực đường sắt và hàng không nêu ra trong cuộc làm việc giữa Tổ công tác của Thủ tướng với Uỷ ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp (Uỷ ban), sáng 20/2, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Công cho biết, trong số 5 doanh nghiệp ngành giao thông chuyển sang Uỷ ban thì gặp khó khăn vướng mắc lớn nhất là đường sắt, hàng không và Tổng công ty Quản lý đường cao tốc (VEC).

“Chúng tôi rất trăn trở và đã tổ chức rất nhiều cuộc họp. Ở đây tôi xin nói thật là về trách nhiệm chúng tôi đã làm hết. Ban Cán sự Đảng Bộ GTVT cũng đã có nghị quyết để giải quyết những vướng mắc, tránh trường hợp nói là “con đẻ, con nuôi”. Những gì làm được chúng tôi đã làm, còn những vướng mắc ngoài thẩm quyền, bộ đã đã báo cáo lên cấp trên để xem xét giải quyết”, ông Công nói.

Lãnh đạo Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) khẳng định, nếu không có tiền thì VNR buộc phải dừng, muốn chạy cũng không được chứ không chỉ là nói suông để gây sức ép.

Dẫn ví dụ về Tổng Công ty Cảng Hàng không (ACV), ông Công cho biết, vướng mắc lớn nhất hiện nay là thực hiện sửa chữa, nâng cấp nhà ga, sân bay, dẫn đến không thực hiện được.

Còn đối với lĩnh vực đường sắt, ông Công khẳng định, việc giao dự toán ngân sách để thực hiện công tác bảo trì, duy tu là rất quan trọng. Bộ cũng đã báo Chính phủ và các cơ quan có thẩm quyền đề nghị tiếp tục tục giao cho Tổng công ty Đường sắt Việt Nam thực hiện đến năm 2025.

Tuy nhiên văn bản của Quốc hội chỉ là tiếp tục giao cho Bộ GTVT thực hiện phân bổ và giao dự toán ngân sách cho các đơn vị sử dụng ngân sách trực thuộc và đơn vị thuộc ngân sách cấp dưới, chứ không có Tổng công ty Đường sắt Việt Nam.

“Cấp trên giao cho chúng tôi thế nào thì thực hiện thế, chứ không có cách nào khác”, ông Công phân trần.

Thừa nhận, việc chưa giao dự toán vốn bảo trì là việc chưa có tiền lệ từ trước đến nay, gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến an toàn chạy tàu, song ông Công khẳng định: Bộ GTVT phải làm việc theo pháp luật.

“Chúng tôi phải thực hiện theo đúng pháp luật. Chúng tôi không thể vận dụng những gì mà pháp luật không quy định để rồi phải chịu rủi ro. Chúng tôi phải thực hiện đúng quy định của pháp luật”, ông Công nói.

Trái khoáy “đầu đi… chân ở lại”

Phía Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, ông Vũ Anh Minh cho rằng, doanh nghiệp này thay mặt Nhà nước quản lý hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt, nhưng khi chuyển về Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước thì chỉ chuyển doanh nghiệp với quản lý vốn chủ sở hữu doanh nghiệp về, còn hạ tầng vẫn đang do Bộ GTVT quản lý, dẫn đến tình trạng “đầu đi, chân ở lại”.

Đến nay, các công ty bảo trì đường sắt đều chưa được ký hợp đồng bảo trì năm 2020, dẫn đến khả năng đường sắt buộc phải dừng chạy tàu nếu không có vốn.

Trong khi đó, Luật Đường sắt quy định sự điều hành tập trung thống nhất đối với ngành Đường sắt. Khi không cùng một đầu mối như hiện nay thì dẫn đến nhiều khó khăn.

Theo ông Minh, khi thay đổi đại diện chủ sở hữu, hệ thống pháp luật phải được điều chỉnh, thiết kế đồng bộ. Hạ tầng phải được đưa về doanh nghiệp, gắn với doanh nghiệp. Khi đó, dù trực thuộc Bộ GTVT hay Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước, doanh nghiệp đều có thể phát triển cũng như thực hiện được đúng mục tiêu tách chức năng quản lý Nhà nước ra khỏi chức năng đại diện chủ sở hữu Nhà nước, thay đổi mô hình quản lý vốn phân tán sang mô hình quản lý vốn tập trung như mục đích ban đầu chuyển doanh nghiệp về Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước.

“Tuy nhiên, khi chuyển Tổng công ty về Ủy ban lại chưa thiết kế được đồng bộ hành lang pháp lý, dẫn đến vướng mắc ngay. Đầu tiên là gói 7.000 tỷ vốn trung hạn, dự kiến ban đầu sẽ giao Tổng công ty làm chủ đầu tư. Nhưng khi Tổng công ty chuyển về Ủy ban thì không được giao nữa vì không còn là đơn vị trực thuộc Bộ GTVT”, ông Minh cho hay.

Hai phương án xử lý

Lãnh đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết, đã gửi văn bản đến nhiều nơi để xin hướng xử lý. Nhưng đến ngày 20/2, Tổng công ty Đường sắt vẫn chưa nhận được dự toán, điều này khiến trên 11.000 người chưa có tiền lương từ đầu năm 2020 đến nay, dẫn đến nguy cơ phải dừng chạy tàu là khó tránh khỏi.

Đường sắt “ngắc ngoải” vì cơ chế mới.

Bên cạnh đó, lãnh đạo Tổng công ty Đường sắt cho rằng, để xử lý bất cập này, hiện có 2 phương án, Tổng công ty Đường sắt cũng đã báo cáo cấp có thẩm quyền.

Thứ nhất, nếu Tổng công ty Đường sắt tiếp tục thuộc Ủy ban Quản lý vốn thì phải sửa toàn bộ hệ thống pháp lý để làm sao Tổng công ty Đường sắt hoạt động được và phải sửa từ Luật Đường sắt, Luật quản lý tài sản công, Luật ngân sách...

Dù có vậy thì vẫn còn khó khăn, bởi Tổng công ty Đường sắt ngoài là doanh nghiệp công ích thì còn là đơn vị quản lý khai thác hạ tầng. Tổng công ty Đường sắt thuộc Ủy ban Quản lý vốn, bộ máy vận hành, con người về Ủy ban nhưng hạ tầng lại do Bộ GTVT quản lý, như vậy “đầu đi chân ở lại” cũng không còn là điều hành tập trung thống nhất.

“Vì vậy, nếu Tổng công ty Đường sắt chuyển về Ủy ban Quản lý vốn thì phải chuyển toàn bộ kết cấu hạ tầng giao thông về cho Tổng công ty. Nhưng sửa luật thì rất mất thời gian và hơn nữa, Luật cũng không sinh ra để chỉ dành riêng cho 1 doanh nghiệp”, ông Vũ Anh Minh nhìn nhận.

Phương án thứ 2, chuyển lại Tổng công ty Đường sắt về Bộ GTVT quản lý, nếu vậy chỉ phải sửa lại phụ lục của Nghị định 131 là Tổng công ty Đường sắt không còn ở Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước nữa, phương án này đơn giản hơn.

Về mặt lâu dài, khi đã thiết kế được hệ thống pháp luật đồng bộ cho việc chuyển đổi doanh nghiệp Nhà nước về thuộc chủ sở hữu của ai thì sẽ xem xét quyết định, nhưng dù thuộc Bộ hay Ủy ban Quản lý vốn thì vẫn là thuộc Chính phủ.

Doanh nghiệp hoạt động thường ngày, trong khi đó “Đề án tái cơ cấu lại Tổng công ty Đường sắt giai đoạn 2017-2020” đến nay vẫn còn bàn qua bàn lại. Tôi e rằng, đến khi bàn xong thì có khi doanh nghiệp cũng “chết” từ bao giờ!