Hằn lún mặt đường: Bắt mạch hàng loạt nguyên nhân

Tình trạng hằn, lún vệt bánh xe trên nhiều tuyến đường bộ xảy ra ngày càng nghiêm trọng, cục bộ trên các trục đường chính làm hư hỏng mặt đường, gây trơn trượt, mất lái, ảnh hưởng lớn đến an toàn khai thác. Hằn lún vệt bánh xe trong nhiều năm qua đã được Bộ GTVT liên tục theo dõi nghiên cứu, đánh giá nguyên nhân cũng như tìm các giải pháp để khắc phục.

Môi trường và xe quá tải tác động trực tiếp

Từ kinh nghiệm thiêt kế, thi công, quản lý chất lượng đường bộ của các chủ đầu tư, nhà thầu thi công cho thấy, hiện tượng hằn lún vệt bánh xe xảy ra bởi nhiều nguyên nhân khác nhau, trong đó có việc tác động trực tiếp của yếu tố môi trường trong điều kiện gia tăng mật độ lưu thông của các loại xe tải trọng lớn. Bên cạnh đó vẫn còn có nguyên nhân chủ quan do ý thức của con người trong thi công, bảo trì và chất liệu, vật liệu sản xuất bê tông nhựa…

Một số chủ đầu tư dự án mở rộng Quốc lộ 1A khu vực miền Trung nhận định, những tuyến đường đang khai thác tại khu vực miền Trung có khí hậu khắc nghiệt, khi thời tiết nắng nóng thường xuyên lên đến 40-41 độ C, kết họp với việc hấp thụ nhiệt của mặt đường, lưu lượng xe lớn, tạo ra độ ma sát, gia tăng nhiệt lên mặt đường.

Ông Nguyễn Viết Hải, Tổng Giám đốc Tập đoàn Sơn Hải chỉ rõ: Trong những ngày cao điểm, nhiệt độ mặt đường lên đến 60-65 độ C, tại những vị trí đường lún, nhiệt độ còn lớn hơn trên 75 độ C. Khi nhiệt độ cao, mặt đường yếu đi đồng thời bị tác động từ xe tải trọng lớn sẽ làm mặt đường lún, nứt.

Mặt đường hằn lún vệt bánh xe sau khi đưa vào khai thác. (Ảnh: KT)

Nguyên nhân sâu xa hơn, với nhiều dự án sau khi hoàn thành, công tác bảo trì không được quan tâm đúng mức. Mùa mưa nước ngấm vào bê-tông nhựa làm tăng độ ẩm lớp móng, gây hư hỏng gây vỡ móng đường. Lớp móng nền đường thường chưa được quan tâm thích đáng, trong khi chất lượng lớp móng ảnh hưởng rất nhiều đến chất lượng đường.

Nguồn vật liệu chưa được kiểm soát

Ngoài đánh giá tác động của môi trường lên việc hằn lún mặt đường, các nhà thầu cũng thừa nhận, việc kiểm soát nguồn vật liệu thảm bê tông mặt đường cần phải được đặt ra một cách sâu sát. Cụ thể hiện nay, một số nguồn nhựa đường chưa được tốt bởi không được kiểm soát chặt từ khâu nhập khẩu.

Đại diện Tổng công ty xây dựng công trình giao thông 4 (Cienco4) lấy ví dụ, tại dự án Nam Bến Thủy tuyến tránh Hà Tĩnh và đường tránh TP Vinh xuất hiện hằn lún. Qua phân tích vật liệu mặt đường cho thấy, vật liệu khu vực này chất lượng ko bằng các nơi khác do không thay đổi về hàm lượng nhựa, dẫn tới thừa lượng nhựa trên mặt đường.

Còn theo Ban Quản lý dự án đường Hồ Chí Minh, tại nhiều dự án, có sự mua bán qua lại bê tông nhựa giữa các nhà thầu. Nhiều gói thầu nhỏ nhà thầu không dựng trạm trộn, mua lại bê tông dẫn đến việc thi công chắp vá, ảnh hưởng đến chất lượng. Mặt khác, kể cả khi có trạm trộn tốt, vật liệu tốt nhưng người điều hành ý thức không tốt, không chuyên nghiệp khi vận hành sẽ tạo ra những mẻ bê tông nhựa kém chất lượng.

Đánh giá cao vai trò của dây chuyền thảm bê tông nhựa, Ban Quản lý dự án đường Hồ Chí Minh cho rằng, hệ thống này phải đồng bộ, tiên tiến và có chất lượng cao. Nếu sử dụng các thiết bị ko tốt ảnh hưởng đến chất lượng thảm nhựa.

Mỗi dự án cần có phương án kết cấu đặc thù

Đánh giá về thực trạng hằn lún vệt bánh xe, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho rằng, hiện tượng hằn lún vệt bánh xe vẫn còn tồn tại do các nguyên nhân về thiết kế; công tác quản lý chất lượng bê tông nhựa chưa tốt, chưa đúng yêu cầu kỹ thuật. Đặc biệt, với những tuyến đang trong quá trình thi công lại kết hợp với khai thác dễ xuất hiện vệt hằn lún, nhất là có sự tác động của xe quá tải trọng và thời tiết bất lợi sẽ đẩy nhanh quá trình này.

Để từng bước khắc phục tình trạng này, Bộ GTVT sẽ tiếp tục nghiên cứu tính chuyên nghiệp trong xây dựng bê tông nhựa, trong đó phải có máy móc, dây chuyền và con người với những kinh nghiệm nhất định để nghiên cứu đưa ra tiêu chuẩn đồng bộ.

Theo PGS.TS Hoàng Hà, Vụ trưởng Vụ Khoa học công nghệ (Bộ GTVT), nếu bỏ mặc việc đánh giá chất lượng vật liệu cho hệ thống giám sát của các nhà thầu sẽ không đảm bảo. Quan trọng là quá trình thí nghiệm và dải bê tông nhựa phải được tiến hành kỹ lưỡng, nhiều đơn vị chỉ mới thí nghiệm 1 - 2 mẫu bê tông đã chọn để thi công ngay. Trong khi kinh nghiệm của các nhà thầu nước ngoài trước kia phải mất tới 3 - 4 tháng để làm công tác này.

Để tăng cường chống hiện tượng hằn lún vệnh bánh xe hiện nay, PGS.TS Hoàng Hà đề nghị tư vấn thiết kế phải nghiên cứu đề xuất các phương án kết cấu áo đường và vật liệu đảm bảo phù hợp với từng đoạn tuyến, từng làn đường, từng vị trí đặc thù, đảm bảo phù hợp điều kiện tải trọng và điểu kiện khí hậu, thủy văn.

PGS.TS Hoàng Hà cũng lưu ý, các nhà thầu phải tập trung vật liệu tối thiểu 70% tại trạm trước khi tiến hành thí nghiệm cấp phối và dải thử. Kiểm soát chặt chẽ quy trình sản xuất bê tông nhựa ở các trạm trộn; chuẩn bị đầy đủ thiết bị, đủ số lượng lu đầm tại các dự án. Bên cạnh đó cần nghiên cứu tăng thêm chiều dày mặt đường, kiểm soát thật tốt chất lượng lớp móng; cần nhiều chế tài quản lý trong chất lượng bê tông nhựa nói riêng và dây chuyền thi công nói chung.

Ngoài yêu cầu về nhận thức, trách nhiệm cũng như sự hiểu biết tuân thủ các quy chuẩn, PGS.TS Hoàng Hà cũng đề nghị cần tiếp tục kiểm soát tải trọng. Tải trọng xe cần quy định theo thiết kế cầu đường, không phải theo tải trọng xe…/.