Vinashin sẽ trả được nợ khi kinh tế thế giới phát triển lại

Nhiều con tàu của Vinalines sẽ được bán để trả nợ. (Ảnh: Đình Dân)

Theo Đề án tái cơ cấu Vinashin được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt vào tháng 11/2010, trong thời gian 3 năm (từ 2011 - 2013), Vinashin sẽ được củng cố thành đơn vị nòng cốt của ngành công nghiệp đóng và sửa chữa tàu biển, là ngành mũi nhọn để phát triển kinh tế hàng hải và thực hiện chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 và những năm tiếp theo.

Với đề án này, sau khi tái cơ cấu, Vinashin sẽ chỉ tập trung vào ba lĩnh vực trọng tâm gồm đóng và sửa chữa tàu biển, phát triển công nghiệp phụ trợ cho đóng và sửa chữa tàu biển và đào tạo đội ngũ cán bộ công nhân tàu biển.

Chủ trương là thế, nhưng cho đến cuối tháng 3/2013, theo báo cáo của Tổng Giám đốc Vinashin - Vũ Anh Tuấn, Vinashin vẫn chưa thực hiện được cổ phần hóa đơn vị nào trong tổng số 216 doanh nghiệp thuộc diện tái cơ cấu. Mặc dù trong số đó đã có 19 doanh nghiệp có thỏa thuận với Công ty mua bán nợ (DATC) để mua bán nợ và tái cơ cấu. Tại 43 đơn vị mà Vinashin dự định sẽ giữ lại, việc cổ phần hóa cũng đang giậm chân tại chỗ.

Tương tự như Vinashin, với Đề án tái cơ cấu Vinalines đã được Chính phủ phê duyệt vào đầu tháng 2/2013. Theo đó, Vinalines sẽ tập trung vào 3 lĩnh vực chính là vận tải biển, khai thác cảng biển và dịch vụ hàng hải cùng hướng phấn đấu đưa Vinalines trở thành doanh nghiệp nhà nước nòng cốt trong 3 lĩnh vực này.

Thế nhưng cho đến nay, theo ông Lê Anh Sơn - Phó Tổng giám đốc Vinalines, Đề án tái cơ cấu Tổng công ty mặc dù đang được triển khai nhưng do đúng thời điểm đơn vị khó khăn và nhiều vướng mắc nên tiến trình tái cơ cấu Tổng công ty vẫn chưa có tiến triển.

Hơn nữa, trong một cuộc họp báo mới đây, Thứ trưởng Bộ GTVT - Nguyễn Hồng Trường khi nói về tiến trình cổ phần hóa hai đơn vị này đã không cho biết con số nợ của Vinashin, Vinalines cho đến thời điểm hiện tại cụ thể là bao nhiêu. Vị Thứ trưởng này quả quyết rằng, những số liệu này đã được rất nhiều báo chí trong thời gian qua đề cập và cho đến nay, về cơ bản số nợ của Tập đoàn và Tổng công ty này không có gì thay đổi.

Vậy thì làm sao có thể tiến hành cổ phần hóa trong khi bản thân hai đơn vị này đang mang món nợ kếch xù, hoạt động sản xuất kinh doanh thì đang trong tình trạng bết bát. Có thể thấy rằng, cái khó của hai đơn vị này vẫn là vấn đề nguồn vốn. Tức là cần phải có tiền để trả nợ, có tiền để triển khai tiến trình cổ phần hóa, sắp xếp tái cơ cấu, vực dậy khả năng sản xuất kinh doanh, tạo công ăn việc làm cho người lao động khi mà thực lực hoạt động đang bị đình trệ trước tình hình khó khăn chung của thế giới.

Và mấu chốt của vấn đề ở đây được hiểu là, cần phải tái cơ cấu, cổ phần hóa, sắp xếp lại quy mô của Vinashin và Vinalines nhằm duy trì hoạt động ổn định và phát triển. Thế nhưng muốn cổ phần hóa được thì lại phải có tiền - bài toán một ẩn số nhưng rất khó có lời giải.

Bây giờ Vinashin và Vinalines sẽ lấy tiền ở đâu để xử lý vấn đề này? Theo như phân tích của Thứ trưởng Trường, trong thời gian vừa qua, tất cả các lĩnh vực ngoài ngành mà Vinashin triển khai đều đã được chấm dứt, việc tái cơ cấu sẽ đưa Vinashin vào một quỹ đạo, đi vào đúng ngành nghề.

“Việc giảm bớt về số đầu mối của Vinashin cũng là mục tiêu trong việc tái cơ cấu tập đoàn này. Trước đây, Vinashin có công ty mẹ, công ty con, công ty cháu, công ty chắt thì bây giờ chỉ còn lại tổng công ty mẹ và công ty con, còn các công ty liên danh, liên kết đều chấm dứt hoạt động để thoái vốn, thu hồi vốn về” - Thứ trưởng Trường nói.

Tuy nhiên, thực tế theo tính toán, nếu có tổ chức thoái vốn, bán tàu đi chăng nữa thì hai đơn vị này vẫn không thể có khả năng trả được hết nợ. Chính vì điều này, Thứ trưởng Trường lại cho biết, đối với số nợ còn lại của Vinashin, Chính phủ đã thống nhất khoanh lại để đến khi Vinahhin có đủ điều kiện sẽ trả món nợ ấy sau.

“Trọng tâm trước mắt phải tập trung tái cơ cấu để có công ăn việc làm, duy trì được ngành đóng tàu và khi nội lực Vinashin phát triển, nền kinh tế thế giới tăng trưởng trở lại, vận tải biển phát triển kéo theo công nghệ đóng tàu phát triển lên thì khi đó Vinashin sẽ có cơ hội trả món nợ này”. Thứ Trưởng Nguyễn Hồng Trường cho rằng, đây là cách làm không chỉ ở Việt Nam mà các nước trên thế giới cũng đều làm như vậy.

Đối với Vinalines, trong thời gian vừa qua có nhiều khó khăn do nhu cầu vận tải sụt giảm, hàng loạt tàu hàng của Vinlines phải neo đậu nhờ tại cảng nước ngoài. Đứng trước tình hình đó, Bộ GTVT cũng giao cho Tổng Công ty Hàng hải nhanh chóng xử lý những con tàu này bằng nhiều phương án: Tiếp tục để khai thác có hiệu quả những con tàu nào có thể khai thác được; Chính phủ đồng ý cho phép bán những con tàu này khi các đối tác nước ngoài có điều kiện bán được để thu hồi vốn tập trung đầu tư cho những con tàu Vinalines đang khai thác.

Ông Trường không đồng tình với cách nói Vinalines đứng trên bờ vực phá sản khi cho rằng, nếu xét về mặt thị trường hoạt động mà không nói về vấn đề nợ thì không thể nói Vinalines phá sản. Bởi lẽ, từ cuối năm 2010 và cả năm 2011 ngành vận tải biển thế giới cước vận tải sụt giảm mạnh mẽ, cước vận tải chỉ còn 1/10 so với năm 2009 khiến cho hoạt động của Vinalines gần như đình trệ. Bên cạnh đó những khó khăn như việc chuyển một vài bộ phận của Vinashin sang Vinalines khiến Tổng công ty vẫn phải tiếp tục duy trì hoạt động.

“Bản thân Vinalines là không nợ, vẫn vay ngân hàng và trả nợ bình thường. Nhưng hiện nay khó khăn của Vinalines là những con tàu từ Vinashin chuyển sang vẫn chưa hoạt động được, vẫn neo đậu ở ngoài khơi. Đồng thời, Vinalines vẫn phải bằng mọi cách duy trì đội tàu này để thu hồi vốn chứ bản thân Vinalines cũng đã có tái cơ cấu lại trong thời gian vừa rồi. Cũng như Vinashin là không hoạt động ở những lĩnh vực ngoài ngành mà tập trung vào hai lĩnh vực vận tải biển và khai thác cảng” – ông Trường bày tỏ./.