Vốn tư thay vốn công - vẫn vỏ dưa và vỏ dừa
Thất thoát từ ngân sách nhà nước quá lớn làm người dân bức xúc, mọi chính sách ngay sau đó đều mang tính khắc phục hậu quả...
Có một sự dịch chuyển rất quan trọng trong nền kinh tế trong 10 năm qua mà nhìn lại có lẽ ai cũng thấy, chỉ không ngờ nó diễn ra nhanh như thế. Sự dịch chuyển này đồng thời đã tạo ra những hệ lụy lớn, cần phân tích kỹ lợi hại.
 |
| Giai đoạn 2011-2015, tổng nguồn vốn huy động được cho các dự án hạ tầng giao thông là 444.040 tỉ đồng, thì huy động nguồn vốn từ tư nhân lên đến 186.660 tỉ đồng (chiếm 42%). (Ảnh: Minh Khuê) |
Ngay trước và sau khi Việt Nam chính thức gia nhập WTO, hai dòng chảy vốn đầu tư quan trọng hiện rõ: dòng vốn rót vào các tập đoàn, tổng công ty nhà nước để thực hiện những dự án đầy tham vọng và dòng vốn đầu tư từ ngân sách vào các công trình hạ tầng chủ yếu là các công trình giao thông ở nhiều địa phương.
Vốn rót vào các tập đoàn, tổng công ty nhà nước, chủ yếu đến từ các ngân hàng thương mại nhà nước, không chỉ dùng để mở rộng quy mô sản xuất chính của các doanh nghiệp này; nó còn chảy vào các ngành nghề thời thượng lúc đó như địa ốc, tài chính, chứng khoán và cả thành lập ngân hàng nữa.
Trong khoảng thời gian từ năm 2005-2008, có cả một phong trào đầu tư ra ngoài ngành, được khuyến khích, thậm chí quy định chính thức còn cho đầu tư trái ngành lên đến 30% tổng nguồn vốn đầu tư. TS. Trần Đình Thiên viết: “Trong ba năm 2005-2007, liên tiếp 8 tập đoàn kinh tế kinh doanh đa ngành nghề được thí điểm thành lập. Sau đó, năm 2009-2010, kể cả khi Vinashin bắt đầu đổ vỡ, lại có thêm 4 tập đoàn mới được hình thành. Các tập đoàn và tổng công ty nhà nước đã đẩy mạnh thực hiện đầu tư đa lĩnh vực, ngành nghề, trong đó các lĩnh vực hấp dẫn nhất giai đoạn này là chứng khoán, bất động sản, đầu tư tài chính...”.
Vấn đề là dù chiếm vốn rất nhiều của xã hội, kể cả được rót vốn ODA (năm 2008, chỉ riêng 8 tập đoàn và 96 tổng công ty lớn nhất đã nắm giữ 75% tài sản cố định quốc gia, khoảng 60% tín dụng ngân hàng trong nước và tổng vốn vay nước ngoài) nhưng hiệu quả của các doanh nghiệp nhà nước (DNNN) “bung ra” làm ăn này ngày càng sút kém. Vào năm 2000, tỷ lệ doanh thu trên vốn của DNNN là 19% so với 20% của toàn bộ khu vực công nghiệp. Tới năm 2008, tỷ lệ đó của DNNN rớt xuống dưới 12%, trong khi toàn bộ khu vực công nghiệp vẫn duy trì ở mức 21% (theo số liệu của TS. Nguyễn Tiến Dũng và TS. Lê Hồng Nhật).
Lần lượt các khoản vốn rót vào các dự án địa ốc hay thành lập công ty chứng khoán chẳng hạn nhanh chóng biến mất, để lại những khoản nợ khổng lồ.
Việc gì xảy ra sau đó, có lẽ ai cũng còn nhớ, sự sụp đổ của các tập đoàn như Vinashin, Vinalines kéo theo những món nợ cả trăm ngàn tỉ đồng nữa, trở thành gánh nặng cho nhiều ngân hàng, cho đến nay vẫn chưa giải quyết hết hậu quả.
Còn về đầu tư cho các công trình hạ tầng ở khắp cả nước thì rõ ràng chỉ đến khi người ta nói nhiều về tái cơ cấu đầu tư công mới thấy trước đó “nguyên nhân sâu xa gây lãng phí và kém hiệu quả của đầu tư công là cơ chế phân cấp đầu tư theo kiểu khoán trắng cho địa phương; chính quyền trung ương không kiểm soát được phần ngân sách trung ương phân cấp cho địa phương” (TS. Trần Du Lịch). Lúc cao điểm nợ đọng vốn xây dựng cơ bản lên đến 90.000 tỉ đồng.
Thất thoát từ ngân sách nhà nước quá lớn làm người dân bức xúc; mọi chính sách ngay sau đó đều mang tính khắc phục hậu quả, như cắt giảm đầu tư công, không cho doanh nghiệp nhà nước đầu tư ngoài ngành... Và tất nhiên để lấp vào khoảng trống, ngay tập lức xuất hiện hai xu hướng mới kéo dài cho đến nay.
Đầu tiên là dòng vốn tư nhân rót vào các công trình hạ tầng giao thông dưới dạng BOT. Thứ hai cũng là dòng vốn tư nhân rót vào các đại công trình khắp cả nước, thay chỗ cho các DNNN.
Để thấy rõ quy mô của việc dịch chuyển này, xin xem tỷ lệ đầu tư công trước đây so với sau này: Trong giai đoạn 2001-2005 đầu tư công chiếm 53% tổng đầu tư xã hội, giảm xuống một ít nhưng vẫn còn cao là 42,7% trong giai đoạn 2006-2010 và đến năm 2013 chỉ còn 29,1%. Hay số liệu mới công bố của Bộ Giao thông Vận tải cho thấy giai đoạn 2011-2015, tổng nguồn vốn huy động được cho các dự án hạ tầng giao thông là 444.040 tỉ đồng, thì huy động nguồn vốn từ tư nhân lên đến 186.660 tỉ đồng (chiếm 42%).
Mới nhìn qua, mọi chuyện dường như quá tốt đẹp. Đầu tư nay toàn là của tư nhân, không còn dính đến ngân sách nhà nước nữa nên không còn sợ chuyện thất thoát, tham nhũng hay tỷ lệ phần trăm “lại quả” như trước. Một công đôi chuyện, vừa hỗ trợ doanh nghiệp ngoài quốc doanh phát triển vừa khỏi sợ trách nhiệm giám sát những gì thuộc quốc doanh.
Thế nhưng sự đời không có gì là miễn phí. Chuyện các dự án BOT nay đang trở thành gánh nặng cho xã hội như thế nào thì báo chí kể cả TBKTSG đã nhiều lần lên tiếng. Còn các dự án quy mô lớn của các doanh nghiệp tư nhân hầu như tuần nào cũng thấy xuất hiện tin khai trương, động thổ, ký kết, hỗ trợ tín dụng ở khắp nơi.
Nếu như trước đây hoạt động đầu tư của DNNN là lỗ đen về thông tin thì nay thông tin về quá trình phê duyệt, cấp phép rồi cấp đất, cấp ưu đãi cho các dự án loại này cũng là những khoảng trống. Tuy nhiên, chúng có chung những đặc điểm như không qua đấu thầu công khai, không ai biết vì sao công ty A hay công ty B được chỉ định làm chủ đầu tư dự án X hay dự án Y, vì sao công ty C được giao phát triển khu đất Z...
Quan trọng hơn cả, vì nhận được sự ưu ái từ các quan chức địa phương, các doanh nghiệp tư nhân đảm trách các dự án quy mô lớn theo dạng độc quyền này đang chèn lấn các doanh nghiệp tư nhân khác, tạo ra một môi trường kinh doanh thiếu lành mạnh, trong đó người ta cạnh tranh bằng mối quan hệ. Như thế khả năng tham nhũng từ các dự án tư nhân này là vẫn còn đó, thậm chí được trả bằng cổ phần.
Dưới sự bảo kê của các quan chức địa phương, các dự án này bất chấp luật lệ, bất kể các nguyên tắc quản lý nhà nước. Sự bất chấp này rõ nhất là ở sự lạm dụng khái niệm “xã hội hóa” bất kỳ cái gì do tiền doanh nghiệp bỏ ra, quan chức đều nhấn mạnh đã “xã hội hóa” thành công nhằm chứng minh không sử dụng đến nguồn ngân sách. Thế nhưng cái giá phải trả đằng sau sự xã hội hóa này là như thế nào thì không ai lượng định hết được.
Gần đây chúng ta thấy các bộ, ngành công khai đề xuất xin các ưu đãi như xin miễn thuế cho loại doanh nghiệp tư nhân này; còn chuyện “vận động hành lang” để có chính sách thuận lợi cho họ thì đã diễn ra từ lâu.
Với các dự án BOT thì rõ ràng thay vào các khoản nợ đọng xây dựng cơ bản mà ngân sách phải chật vật trong nhiều năm để cân đối thì nay chi phí để tài trợ cho chúng chính là người dân, họ đang trả thay ngân sách trực tiếp cho các nhà đầu tư dự án BOT giao thông.
Với các dự án tư nhân có sự “hỗ trợ” của quyền lực, chúng chính là biểu hiện rõ nhất của “lợi ích nhóm” mà nhiều lãnh đạo đã lên tiếng cảnh báo từ lâu. Vấn đề là cho đến bây giờ vẫn chưa có giải pháp gì để giải trừ những nguy cơ chúng có thể mang lại, để chúng không phải là những “vỏ dừa” mới trên con đường chuyển đổi cơ cấu nền kinh tế./.
Rà soát các dự án đầu tư công vốn từ 10.000 tỷ đồng trở lên
