Trung Quốc mở tuyến hàng hải Bắc Cực, né điểm nóng Trung Đông

Khủng hoảng tại Trung Đông khiến nhiều tuyến hàng hải quan trọng bị gián đoạn, buộc ngành vận tải biển toàn cầu tìm kiếm những hành lang thay thế. Trong bối cảnh đó, Trung Quốc vừa công bố tuyến vận tải biển mới xuyên Bắc Băng Dương, được kỳ vọng rút ngắn đáng kể thời gian vận chuyển hàng hóa giữa châu Á và châu Âu.

Tuần trước, Công ty vận tải container Sea Legend của Trung Quốc chính thức công bố tuyến hàng hải mang tên “Con đường Tơ lụa Băng” (Ice Silk Road), lấy cảm hứng từ Con đường Tơ lụa lịch sử kết nối Trung Quốc với châu Âu. Tuyến đường bắt đầu từ Ninh Ba, thành phố cảng ở miền Đông Trung Quốc, đi qua Vòng Bắc Cực theo Tuyến đường Biển Phương Bắc của Nga, sau đó hướng xuống phía Nam và kết thúc tại Felixstowe, miền Đông nước Anh.

Tuyến đường mới xuất hiện khi nhiều tuyến hàng hải truyền thống chịu sức ép. Những tuần gần đây, eo biển Bab al-Mandeb, cửa ngõ dẫn vào Biển Đỏ ngoài khơi Yemen, trở thành tuyến đường mà nhiều tàu phải tránh do lực lượng Houthi tấn công các tàu có liên hệ với Saudi Arabia, làm gián đoạn dòng vận tải qua kênh đào Suez.

Liệu tuyến hàng hải mới của Trung Quốc có thể trở thành lựa chọn bền vững thay thế các tuyến truyền thống và tác động thế nào đến cán cân thương mại quốc tế?

Bắc Cực tan băng mở ra cơ hội mới

Sea Legend chuyên vận chuyển hàng hóa quốc tế, đặc biệt giữa Trung Quốc với Bắc Phi và Thổ Nhĩ Kỳ. Công ty đã thực hiện chuyến chạy thử trên tuyến đường này vào tháng 10/2025. Chuyến đi kéo dài 20 ngày, chỉ bằng khoảng một nửa thời gian vận chuyển qua kênh đào Suez, vốn mất khoảng 40 ngày. Nếu đi vòng qua Mũi Hảo Vọng ở cực Nam châu Phi, hành trình có thể kéo dài khoảng 50 ngày.

Sau chuyến thử nghiệm, ông Li Xiaobin, Giám đốc điều hành Sea Legend, cho biết tuyến đường mới phù hợp với những loại hàng hóa nhạy cảm với nhiệt độ hoặc yêu cầu giao hàng nhanh, như pin lithium-ion và các sản phẩm quang điện.

Biến đổi khí hậu khiến băng biển Bắc Cực suy giảm đáng kể, mở ra khả năng khai thác những tuyến hàng hải trước đây gần như không thể tiếp cận. Tuy nhiên, điều đó không đồng nghĩa Bắc Cực có thể trở thành mạng lưới vận tải quanh năm.

Phó giáo sư Dylan Loh thuộc Đại học Công nghệ Nanyang, Singapore, nhận định tuyến đường có thể giúp giảm một nửa thời gian vận chuyển giữa Trung Quốc và châu Âu nhưng hiện chỉ thuận lợi trong mùa hè Bắc bán cầu, khi lượng băng giảm.

Theo ông Loh, tuyến đường này trước mắt chỉ đóng vai trò bổ sung theo mùa cho các tuyến hàng hải quốc tế chủ chốt. “Hoạt động của tuyến đường phụ thuộc vào thời điểm băng tan, điều này tạo ra sự không chắc chắn”, ông nói.

Các tuyến hàng hải xuyên Bắc Cực cũng vấp phải sự phản đối của các tổ chức môi trường do lo ngại hoạt động vận tải biển có thể góp phần thúc đẩy quá trình tan băng và gây thêm áp lực lên hệ sinh thái mong manh của khu vực.

Thách thức địa chính trị

Một trở ngại khác là yếu tố địa chính trị. đối với “Con đường Tơ lụa Băng” đi qua Tuyến đường Biển Phương Bắc (NSR) của Nga - hành lang vận tải chạy dọc bờ biển Bắc Cực của Nga và ngày càng đóng vai trò quan trọng trong hoạt động hàng hải thương mại tại khu vực.

Tuy nhiên, số lượng tàu container sử dụng NSR vẫn hạn chế. Theo phân tích của Allianz Commercial, năm ngoái chỉ có 23 tàu container đi qua tuyến này, tăng từ 15 tàu vào năm 2024. Việc cấp phép cho tàu hoạt động trên NSR thuộc thẩm quyền của Cơ quan Quản lý Tuyến đường Biển Phương Bắc, đơn vị dưới sự quản lý của Rosatom - tập đoàn hạt nhân quốc gia Nga.

Nếu NSR có thể trở thành tuyến vận tải hiệu quả thay thế các tuyến qua Biển Đỏ và kênh đào Suez, Trung Quốc sẽ có thêm lợi thế kinh tế trong bối cảnh vận tải biển toàn cầu bị gián đoạn bởi khủng hoảng Trung Đông.

Ông William Yang, chuyên gia phân tích cấp cao về Đông Bắc Á tại Nhóm Khủng hoảng Quốc tế, cho rằng Bắc Kinh cũng có thể tận dụng hoạt động thương mại qua NSR để mở rộng sự hiện diện tại Bắc Cực - mục tiêu chiến lược mà Trung Quốc theo đuổi từ nhiều thập kỷ. Tuy nhiên, ông cho rằng khả năng NSR trở thành tuyến hàng hải quốc tế phổ biến thay thế hoàn toàn kênh đào Suez vẫn hạn chế.

“Khả năng Trung Quốc tận dụng tuyến đường này để củng cố vị thế tại Bắc Cực chắc chắn đang gia tăng”, ông Yang nhận định.

Vì sao các tuyến hàng hải Bắc Cực ngày càng được quan tâm?

Nhiệt độ toàn cầu tăng do biến đổi khí hậu đang khiến các vùng biển Bắc Cực dễ tiếp cận hơn, đồng thời làm lộ diện tiềm năng về tài nguyên và vận tải. Mỹ, Canada, Trung Quốc và Nga đều quan tâm đến cả nguồn tài nguyên và các tuyến hàng hải xuyên Bắc Cực.

Năm 2025, Tổng thống Mỹ Donald Trump thúc đẩy kế hoạch kiểm soát Greenland - vùng lãnh thổ tự trị thuộc Đan Mạch, được cho là sở hữu trữ lượng lớn đất hiếm chưa được khai thác và có vị trí chiến lược giữa Bắc Mỹ với châu Âu.

Trong khi Nga muốn tăng cường thương mại qua NSR, hướng nhiều hơn sang thị trường châu Á thay vì châu Âu do các lệnh trừng phạt của phương Tây, Trung Quốc cũng tìm kiếm những tuyến vận tải mới để giảm phụ thuộc vào eo biển Malacca cũng như các hành lang thương mại qua Bắc Phi và Tây Á.

Bên cạnh NSR, Tuyến đường Tây Bắc (Northwest Passage) xuyên qua vùng Bắc Cực của Canada được dự báo sẽ được sử dụng thường xuyên hơn trong tương lai nhằm rút ngắn thời gian vận chuyển hàng hóa từ Đông Á sang Tây Âu.

Nhu cầu tìm kiếm các tuyến hàng hải mới trở nên cấp thiết khi những điểm nghẽn chiến lược tại Trung Đông liên tiếp bị gián đoạn. Cuộc chiến giữa Mỹ, Israel và Iran bắt đầu từ ngày 28/2 đã khiến eo biển Hormuz gần như đóng cửa đối với phần lớn tàu chở dầu, ngoại trừ một số tàu được Iran xác định là thuộc các quốc gia “thân thiện”.

Trong khi đó, Bab al-Mandeb - cửa ngõ phía Nam của Biển Đỏ dẫn tới kênh đào Suez - cũng chịu sức ép bởi các cuộc tấn công của lực lượng Houthi nhằm vào tàu có liên hệ với Saudi Arabia. Khi cả Hormuz và Bab al-Mandeb cùng bị gián đoạn, thương mại toàn cầu và thị trường năng lượng tiếp tục đối mặt nhiều bất ổn.

“Con đường Tơ lụa Băng” có làm thay đổi cán cân thương mại?

Khủng hoảng tại Trung Đông đặt ra câu hỏi liệu những tuyến hàng hải mới có thể làm thay đổi cán cân quyền lực trong thương mại quốc tế hay không.

Trả lời Fox News hồi đầu tháng, Ngoại trưởng Mỹ Marco Rubio cho rằng những biến động quanh eo biển Hormuz có thể dẫn đến sự điều chỉnh lớn trong cách thức năng lượng được vận chuyển tới các thị trường toàn cầu.

Tuy nhiên, ông Dylan Loh cho rằng việc các nước như Trung Quốc tìm kiếm tuyến đường thay thế chưa chắc dẫn tới thay đổi căn bản trong cán cân quyền lực của thương mại quốc tế.

“Con đường của Trung Quốc hiện là một phương án dự phòng, chứ chưa phải một sự chuyển hướng hoàn toàn hay một lựa chọn thay thế thực sự, bởi nó chưa có được mức độ ổn định và khả năng dự báo như các tuyến hàng hải truyền thống”, ông nói.

Theo chuyên gia Singapore, cần thêm thời gian để đánh giá tính khả thi của tuyến đường mới về môi trường, tài chính và độ tin cậy. “Đây là một lựa chọn thay thế, nhưng riêng diễn biến này sẽ không đột nhiên làm thay đổi cán cân quyền lực toàn cầu”, ông Loh nhận định.

Trong khi đó, ông Alejandro Reyes, giáo sư thỉnh giảng tại Đại học Hong Kong, cho rằng tác động địa chính trị của tuyến đường có thể lớn hơn nhiều. Theo ông, Trung Quốc đã là quan sát viên của Hội đồng Bắc Cực từ năm 2013 và việc hình thành hoạt động vận tải biển thường xuyên sẽ giúp Bắc Kinh củng cố sự hiện diện kinh tế tại khu vực, đồng thời đưa Bắc Cực trở thành một địa bàn cạnh tranh ngày càng rõ nét giữa các cường quốc.

Dù vậy, ông Alejandro Reyes, giáo sư thỉnh giảng tại Khoa Chính trị và Hành chính công, Đại học Hong Kong, cho rằng tác động địa chính trị của tuyến đường có thể lớn hơn đáng kể. Theo ông, Trung Quốc đã là quan sát viên của Hội đồng Bắc Cực từ năm 2013, cho thấy sự quan tâm của Bắc Kinh đối với khu vực này không phải mới xuất hiện. Việc hình thành hoạt động vận tải biển thường xuyên sẽ mang lại cho sự hiện diện đó một nền tảng kinh tế thực chất hơn, đồng thời đưa Bắc Cực vào trung tâm cạnh tranh giữa các cường quốc rõ nét hơn.

Vùng Vịnh chấp nhận “bình thường mới” ở eo biển Hormuz?

VOV.VN - Các nước vùng Vịnh không hài lòng với “bình thường mới” ở eo biển Hormuz nhưng xem đây là lựa chọn ít tệ nhất để duy trì xuất khẩu năng lượng.