Ba phương án mở rộng cao tốc TP.HCM-Long Thành-Dầu Giây

Báo cáo Thủ tướng, Bộ GTVT cho biết theo quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, đường cao tốc TP.HCM (từ vành đai 3) - Long Thành - Dầu Giây được quy hoạch 10 làn xe.

Dự án cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây giai đoạn 1 với quy mô 4 làn xe, do VEC làm chủ đầu tư, tổng mức đầu tư hơn 20.600 tỷ đồng đã đưa vào khai thác từ năm 2016. Từ đó đến nay, lượng xe trên cao tốc này tăng trung bình khoảng 10,45%/năm. Hiện nay, đoạn từ nút giao An Phú đến nút giao cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu (dài gần 21km) đã mãn tải bốn làn xe, nhu cầu vận tải vượt 25% so với năng lực thông hành của đường…

Với quy mô bốn làn xe hiện tại, 21km cao tốc nói trên không đáp ứng được nhu cầu vận tải, đặc biệt khi sân bay Long Thành giai đoạn 1 vào khai thác. Do vậy, đầu tư mở rộng đường cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây là rất cần thiết và cấp bách.

Sau khi xem xét, Bộ GTVT thống nhất với đề nghị của Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) và Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp và đề nghị Thủ tướng Chính phủ xem xét giao cho VEC nghiên cứu, thực hiện các bước chuẩn bị đầu tư mở rộng dự án đường cao tốc TP Hồ Chí Minh-Long Thành-Dầu Giây.

Phía Bộ GTVT cũng lưu ý trong quá trình nghiên cứu, lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, VEC phải tính toán và báo cáo cụ thể khả năng cân đối vốn và cơ chế có liên quan để có thể thực hiện dự án này.

Theo phương án được Bộ GTVT lựa chọn, VEC sẽ tự huy động vốn để thực hiện đầu tư mở rộng, tổ chức vận hành, khai thác và thu phí toàn bộ tuyến đường để hoàn vốn đầu tư. Thủ tục đầu tư dự án sẽ theo quy định của Luật Đầu tư.

Phương án này được phía Bộ GTVT đánh giá có ưu điểm là tiến độ triển khai thuận lợi và dự kiến đầu năm 2026 hoàn thành, kịp với tiến độ sân bay Long Thành; không phải xử lý xung đột lợi ích giữa nhà đầu tư mới và VEC.

Ngoài phương án trên, Bộ GTVT cũng đã giao VEC nghiên cứu thêm các phương án đầu tư của dự án này.

Phương án 1: Sử dụng vốn ngân sách Nhà nước nước hoặc vốn vay nước ngoài (vốn ODA, vốn vay ưu đãi).

Tuy nhiên, phương án đầu tư công được đánh giá là tạo áp lực lên ngân sách Nhà nước vốn rất căng thẳng trong giai đoạn hiện nay do đang phải dồn nguồn lực để thực hiện các dự án đường bộ cao tốc như cao tốc Bắc-Nam phía Đông và một số dự án cao tốc, dự án quan trọng quốc gia khác.

Trường hợp sử dụng vốn vay ODA, vốn vay ưu đãi tiến độ triển khai chậm do thực hiện các thủ tục liên quan đến sử dụng vốn vay nước ngoài, dự kiến cuối năm 2027 mới có thể hoàn thành.

Phương án 2: Đầu tư theo phương thức PPP loại hợp đồng BOT.

Phương án này có nhược điểm Bộ GTVT vẫn phải bố trí vốn ngân sách Nhà nước để tham gia dự án, trong khi Bộ không cân đối được vốn đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021-2025; rất khó tách bạch doanh thu (không thể phân chia doanh thu theo làn xe), chi phí bảo trì và trách nhiệm quản lý, vận hành đường cao tốc (như hệ thống nút giao, hệ thống chiếu sáng, hệ thống giao thông thông minh...) giữa nhà đầu tư và VEC (dẫn đến xung đột lợi ích); tiến độ triển khai chậm do thực hiện các thủ tục liên quan đến lựa chọn nhà đầu tư, dự kiến cuối năm 2027 mới có thể hoàn thành.

Phương án 3: Nhượng quyền đầu tư. Phương án này có tiến độ triển khai chậm do thực hiện các thủ tục liên quan đến lựa chọn nhà đầu tư, dự kiến đầu năm 2028 mới có thể hoàn thành. Trong khi đó, pháp luật chưa có quy định rõ Bộ GTVT hay VEC có thẩm quyền tổ chức nhượng quyền.

Từ khi đưa vào khai thác năm 2016 đến nay, lưu lượng phương tiện tham gia lưu thông trên tuyến cao tốc TP Hồ Chí Minh-Long Thành-Dầu Giây liên tục tăng cao (trung bình khoảng 10,45%/năm).

Do đó, việc nghiên cứu đầu tư mở rộng đường cao tốc TP Hồ Chí Minh-Long Thành là rất cần thiết và cấp bách, đặc biệt là khi Cảng hàng không quốc tế Long Thành giai đoạn 1 vào khai thác vào cuối năm 2025./.