Cao tốc Bắc – Nam đã cấp bách lắm rồi?

QL1 đã quá tải từ lâu

 “Việc đầu tư xây dựng cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 1 là vô cùng bức thiết. Khi QL1 dù mới được nâng cấp, mở rộng nhưng đi qua các đô thị chỉ được 40-50 km/h.

Quốc lộ 1A đoạn qua Đèo Con (Kỳ Anh, Hà Tĩnh)

Giao thông trên quốc lộ 1 hiện là giao thông hỗn hợp. Tai nạn giao thông vẫn đang ở mức rất cao, dù đã giảm được 5-10% theo Nghị quyết Quốc hội nhưng mỗi năm vẫn có gần 9.000 người chết. Trong đó, tai nạn giao thông trên quốc lộ 1 chiếm 30-40%.

Cùng đó, chi phí logistics của Việt Nam vẫn rất cao do giao thông chưa thực sự thuận lợi. Điều này khiến hàng hóa của Việt Nam bị đội giá, kém cạnh tranh. Đó là khẳng định của Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật tại buổi tọa đàm “Xây dựng cao tốc Bắc - Nam nhánh đông từ chủ trương, chính sách đến hiện thực” do Báo Giao thông tổ chức sáng 1/11.

Theo tính toán sẽ cần khoảng 55.000 tỉ để đầu tư, xây dựng cao tốc Bắc - Nam giia đoạn 1.

Theo Thứ trưởng Nguyễn Nhật, Bộ GTVT đã nghiên cứu xây dựng tuyến cao tốc Bắc - Nam từ năm 1997-1998 chứ không phải 1- 2 năm nay. Đến năm 2016, Bộ đã rà soát lại tổng thể và phân kỳ theo Nghị quyết 13, làm đoạn cấp bách trước. Một số đoạn nếu không đầu tư, đến năm 2020 sẽ tắc nghẽn.

Căn cứ nhu cầu vận tải và quy hoạch được cấp có thẩm quyền phê duyệt, để đảm bảo hiệu quả đầu tư, khả năng cân đối nguồn lực, Chính phủ dự kiến lộ trình đầu tư dự án theo 3 giai đoạn.

Trong đó, giai đoạn 2016 – 2020, Chính phủ giao cho Bộ GTVT 75 nghìn tỷ đồng, trong đó 5.000 tỷ đồng dành cho sân bay Long Thành. 55 nghìn tỷ cho đường cao tốc Bắc – Nam, 15 nghìn tỷ còn lại sử dụng cho các dự án bị đình, giãn, hoãn theo Nghị quyết của Quốc hội.

Cao tốc Bắc – Nam sẽ làm đoạn cấp bách trước, cụ thể là 654 km, sẽ đầu tư các đoạn Cao Bồ (Nam Định) - Bãi Vọt (Hà Tĩnh), Cam Lộ (Quảng Trị) - La Sơn (Thừa Thiên-Huế), Nha Trang (Khánh Hòa) - Dầu Giây (Đồng Nai) và cầu Mỹ Thuận 2.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật.

Giai đoạn 2021 - 2025: Đầu tư và đưa vào khai thác các đoạn Bãi Vọt - Cam Lộ, Quảng Ngãi - Nha Trang và mở rộng đoạn La Sơn - Túy Loan lên thành quy mô 4 làn xe. Giai đoạn sau 2025: Đầu tư và đưa vào khai thác đoạn Cần Thơ – TP. Cà Mau.

Nguồn vốn nào và cần xem xét tính khả thi của dự án

Bàn về câu chuyện xây dựng cao tốc Bắc - Nam, chuyên gia Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam khẳng định, đây là dự án lớn tác động tới nền kinh tế, không ai phủ nhận tính cấp thiết của nó, đáng ra chúng ta phải làm từ lâu rồi. Tuy nhiên, chúng ta phải chia sẻ nguồn lực cho các dự án khác, ngành giao thông còn nhiều dự án cần ưu tiên, kể cả đường sắt, hàng không, đường thủy. Tuy nhiên, có nhiều vấn đề cần làm rõ, làm sao để thu hút đầu tư, quy hoạch ra sao và phí trên đường như thế nào… trước khi triển khai dự án.

Chuyên gia Trần Đình Thiên- Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam phát biểu tại buổi tọa đàm.

Ông Trần Đình Thiên lấy dẫn chứng, khi đầu tư dự án cao tốc Bắc - Nam thì cần phải nhìn vào dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng và coi đó như một bài học. Trước đây, khi đầu tư xây dựng cao tốc Hà Nội - Hải Phòng chúng ta kỳ vọng sẽ giúp cả vùng dọc tuyến đường này phát triển. Nhưng thực tế thì hiệu quả không đạt như mong muốn.

“Trước đây, ngành giao thông cũng khẳng định không có đường nào cấp bách như Hà Nội - Hải Phòng. Tuy nhiên, khi đưa vào khai thác, hiệu quả tài chính, hiệu quả xã hội chưa đúng như kỳ vọng. Lưu lượng xe trên cao tốc này rất thấp. Các lái xe vẫn đi nhiều trên QL5 gây ùn tắc”, chuyên gia Trần Đình Thiên hoài nghi.

Từ ví dụ này soi chiếu vào phương án xử lý đường cao tốc Bắc - Nam, ông Trần Đình Thiên phân tích: Phải chăng chúng ta không thể làm tất cả 1 lần được, nên phải làm từng đoạn? Trên phương diện tổng thể, cần phải tính tới bài toán tương quan lợi ích như thế nào giữa các loại hình vận tải khác như: đường không, đường bộ, đường cao tốc…Ví dụ, nếu từ Hà Nội vào Vinh, chúng ta làm đường sắt tốc độ cao 300km thì gây hiệu ứng sẽ rất tốt, người dân cũng không cần phải đi máy bay vào miền Trung, mà vẫn có thể sáng ở Hà Nội, vào Vinh ăn trưa, uống cà phê, tối về. Vậy cần tính như thế nào để đầu tư hiệu quả trong bối cảnh  bài toán cân đối về vốn hiện đang rất căng thẳng.

Quang cảnh buổi tọa đàm trực tuyến về “Xây dựng cao tốc Bắc-Nam nhánh Đông từ chủ trương, chính sách đến hiện thực".

Ông Nguyễn Danh Huy (Vụ trưởng, Trưởng ban Quản lý đầu tư các dự án đối tác Công tư – PPP Bộ GTVT)  thông tin, từ Hà Nội tới TP. HCM dài hơn 1.600 km, gần một nửa bị hạn chế tốc độ trên QL1 (không quá 60 km/h). Hiện địa phương nào cũng muốn có đường cao tốc đến tận nơi. Nhưng vấn đề là nguồn lực có đủ không, đầu tư có hiệu quả không?

Nếu đầu tư để cho 100 năm sau thì chắc chắn thời gian đầu sẽ lãng phí. Như đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, Bộ GTVT tính cho năm 2050. Thời điểm này chắc chắn thấy rõ là không hiệu quả. Chính vì thế, Bộ GTVT mới đề ra việc đầu tư các đoạn tuyến ưu tiên để có thể khai thác hiệu quả.

“Làm đường cao tốc mới cho phép chạy với tốc độ 90 km/h. Hơn nữa, việc không cho xe máy chạy vào cao tốc và không có điểm giao cắt cùng mức nên rất an toàn. Việc tham gia giao thông của lái xe thuận lợi hơn rất nhiều. Đây là điểm thu hút các phương tiện lưu thông trên tuyến cao tốc này”, ông Nguyễn Danh Huy cho biết.

Về câu hỏi nguồn lực đâu để đầu tư xây dựng, ông Huy cho biết đã có 55.000 tỷ trái phiếu Chính phủ để lập dự án, giải phóng mặt bằng...Như vậy trong 1 năm đầu tiên không phải huy động nguồn lực.

Giai đoạn 1, ngành giao thông cần 63.000 tỷ đồng huy động nhà đầu tư. Trong đó, 13.000 vốn chủ sở hữu nhà đầu tư, số còn lại là huy động các tổ chức tín dụng trong nước.

"Trong trường hợp không huy động được vốn nước ngoài thì tôi cho rằng nguồn lực từ các ngân hàng tín dụng trong nước đủ đáp ứng. Vấn đề này Chính phủ đã tính toán", ông Huy nói./.