Hai tháng gần đây, khi hầm đường sắt Bãi Gió (Khánh Hòa) bị sụt lún vừa được khắc phục thông hầm, nối lại tuyến đường sắt Bắc - Nam tháng trước thì tháng sau lại xảy ra sự cố sạt lở tại hầm đường sắt Chí Thạnh (Phú Yên).

Các sự cố hầm đường sắt xảy ra liền nhau trong khoảng thời gian ngắn khiến việc lưu thông trên tuyến đường sắt Bắc - Nam tê liệt, thiệt hại về kinh tế đánh giá sơ bộ lên đến cả trăm tỷ đồng. Tuy nhiên, sự bất an và an toàn của người dân khi di chuyển bằng tàu qua các tuyến hầm đường sắt trong tuyến đường sắt Bắc - Nam còn đáng quan ngại hơn. Do vậy, cần một giải pháp bền vững và lâu dài để tránh các vụ việc tương tự ập đến đối với hệ thống đường ray hơn 100 năm tuổi già nua và cũ kỹ này.

Nhiều hầm đường sắt trăm tuổi cần “khám bệnh”

Tuyến đường sắt Bắc - Nam có 27 hầm thuộc địa phận từ tỉnh Quảng Bình đến tỉnh Khánh Hòa được xây dựng và đưa vào khai thác cách đây gần một thế kỷ (xây dựng trong khoảng thời gian từ năm 1926 đến năm 1936), được thiết kế, thi công theo các tiêu chuẩn và công nghệ đơn giản trong giai đoạn đó.

Ông Đặng Sỹ Mạnh - Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam cho biết, tình trạng chung hiện nay tại các hầm đường sắt này là vỏ hầm bằng bêtông hoặc đá hộc bị phong hóa, nứt vỡ, thấm nước, tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn khi khai thác chạy tàu, cần sớm được nâng cấp, cải tạo.

Thời gian qua, các hầm Bãi Gió và hầm Chí Thạnh trên tuyến đường sắt Bắc – Nam đang được thi công sửa chữa, nâng cấp thì xảy ra sạt lở với khối lượng đất đá khá lớn.

“Việc gia cố các hầm đường sắt vừa là nhiệm vụ cấp bách, đồng thời, cần có giải pháp lâu dài, tránh xảy ra sự cố”, ông Đặng Sỹ Mạnh đề nghị.

Lãnh đạo Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam nhận định, việc đầu tư cải tạo, nâng cấp tuyến đường sắt Bắc - Nam nhằm nâng cao hiệu quả vận hành của tuyến, rút ngắn thời gian chạy tàu và giảm được nhiều điểm xóc lắc, tạo điều kiện cho hoạt động vận tải đường sắt được tăng cường.

Dưới góc nhìn chuyên gia, TS. Nguyễn Xuân Thủy - Chuyên gia giao thông nhận định, với một đất nước gần 100 triệu dân, chiều dài đất nước hàng ngàn km thì việc có đường sắt từ hàng trăm năm trước là hợp lý.

Tuy nhiên, một giai đoạn dài, chúng ta đã chưa đầu tư đúng mức cho đường sắt. Ở hạ tầng đường sắt Bắc – Nam, nhiều hầm, cầu đã xuống cấp nghiêm trọng mà chưa được nâng cấp, sửa chữa, khiến đường sắt Việt Nam hiện đang quá lạc hậu, không thể cạnh tranh được với đường bộ.

“Trong khi phát triển đường bộ ở một mức độ hợp lý thì phải dành những quỹ, kinh phí nhất định để đầu tư nâng cấp, phát triển đường sắt cho đảm bảo an toàn. Nhìn vào 2 vụ sạt lở hầm ở Nam Trung Bộ vừa qua thì thấy đây là việc cần làm ngay. Tôi được biết là có nhiều hầm đường sắt, cầu và các điểm có nguy cơ sạt lở rất cao", TS. Nguyễn Xuân Thủy đề nghị.

Các chuyên gia, đại biểu Quốc hội kiến nghị sớm có đánh giá tổng thể và đảm bảo nguồn vốn để thực hiện sửa chữa, đảm bảo an toàn giao thông cho tuyến đường sắt huyết mạch của đất nước.

Cần hơn 1.200 tỷ đồng gia cố khẩn cấp nhiều cầu, hầm đường sắt

Trong văn bản mới nhất gửi Bộ GTVT báo cáo việc rà soát tất cả các vị trí xung yếu trên mạng đường sắt quốc gia, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đề nghị Bộ GTVT báo cáo Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ và đề xuất Bộ Tài chính ưu tiên bố trí kinh phí đầu tư để sửa chữa, cải tạo, nâng cấp các vị trí công trình xung yếu trên mạng lưới đường sắt quốc gia.

Theo đó, đơn vị này kiến nghị cần ưu tiên khoảng 1.295 tỷ đồng để gia cố khẩn cấp đảm bảo an toàn đối với các công trình tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn rất cao trên các tuyến đường sắt.

Trong số này, có 500 tỷ đồng gia cố 12 hầm bằng cách sử dụng vòm thép hình, khung chống. Cần chi 700 tỷ đồng để gia cố 94 cầu bằng cách bổ sung bản táp, thay các thanh kết cấu bị rỉ thủng quá nặng, thay đinh tán bị thối đầu, thay bu lông bị hư hỏng... 95 tỷ đồng dùng để gia cố 14 công trình kiến trúc bằng cách sử dụng hệ thống dầm thép, khung thép để chống đỡ tại các vị trí nguy hiểm.

Về cầu, hiện có 465 cầu xung yếu trên tổng số 1.862 cầu của toàn bộ mạng lưới. Các cầu này bị quá niên hạn sử dụng hoặc có kết cấu bê tông, đá xây bị phong hóa, xuất hiện nhiều vết nứt quá tiêu chuẩn cho phép hoặc có kết cấu thép bị rỉ nặng, mặt cầu yếu.

Trong tổng số 4.368 cống của toàn bộ mạng lưới, có 876 cống cũ, quá niên hạn sử dụng hoặc có vết nứt quá tiêu chuẩn cho phép, một số cống bị sập, không đảm bảo thoát nước đang phải gia cố tạm bằng dầm bó ray để đảm bảo an toàn.

Hàng năm, VNR tiến hành điều tra, rà soát, tổng hợp tình trạng, trạng thái kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, đặc biệt đối với các công trình, hạng mục công trình quá niên hạn sử dụng, không phù hợp tiêu chuẩn, quy chuẩn hoặc có dấu hiệu nguy hiểm trên mạng lưới đường sắt quốc gia và có báo cáo cơ quan có thẩm quyền để ưu tiên bố trí nguồn vốn nâng cấp, cải tạo.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy cho biết tuyến đường sắt Bắc - Nam đưa vào khai thác từ năm 1936, đến thời điểm này đã xuất hiện nhiều dấu hiệu xuống cấp. Điều này đã được nhận định từ sớm và Bộ GTVT cũng đã có kế hoạch sửa chữa.

Từ năm 2016, Bộ GTVT đã báo cáo và được cấp có thẩm quyền bố trí nguồn vốn dự phòng ngân sách nhà nước giai đoạn 2016 - 2020 để sửa chữa 9 hầm xung yếu. Hiện còn 12 hầm cũng đã bị xuống cấp nhưng ở mức độ nhẹ hơn, dự kiến sẽ được sửa chữa vào kỳ trung hạn tới.

“Các hầm đường sắt sau khi hoàn thành nâng cấp, cải tạo được kỳ vọng góp phần đảm bảo an toàn giao thông, cải thiện chất lượng kết cấu hạ tầng đường sắt, từng bước nâng cao năng lực chuyên chở, tạo điều kiện thuận lợi trong việc thu hút hành khách và hàng hóa trên tuyến đường sắt Bắc - Nam”, ông Nguyễn Danh Huy nhấn mạnh.

Lãnh đạo Bộ GTVT cho biết, đang tập trung xây dựng, thực hiện đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam và các dự án đường sắt quan trọng quốc gia, đề xuất sớm sửa đổi Luật Đường sắt 2017 để giải quyết các bất cập hiện nay.

Đường sắt cao tốc Bắc-Nam và giấc mơ ăn sáng ở Hà Nội, ăn trưa tại TP Hồ Chí Minh

VOV.VN - Nếu có đường sắt cao tốc Bắc - Nam thì chỉ mất 6 tiếng từ Hà Nội vào TP.HCM, tương đương với thời gian di chuyển lên sân bay, làm thủ tục và bay vào TP.HCM  cũng mất 5 tiếng như hiện nay.