Hà Nội, TPHCM tổn thất 2-3 tỷ USD/năm do ùn tắc

Tại Hội thảo khoa học quốc tế về phát triển hệ thống đường sắt đô thị Hà Nội và TP HCM, TS Vũ Minh Khương, giảng viên Trường Chính sách công Lý Quang Diệu (Singapore), dẫn số liệu cho thấy việc chậm phát triển đường sắt đô thị ảnh hưởng lớn đến phát triển kinh tế - xã hội mỗi quốc gia.

“Tắc nghẽn giao thông mỗi năm làm thiệt hại 11 tỷ USD cho New York; 8,2 tỷ USD cho Los Angeles và 7,6 tỷ USD cho Chicago...Với Hà Nội và TPHCM, tổn thất này ước tính tối thiểu lên đến 2-3 tỷ USD mỗi thành phố (3 triệu người x 1 giờ/ngày x 300 ngày x 3 USD/giờ =2,7 tỷ USD)”, TS Vũ Minh Khương thống kê.

TS Khương nêu kinh nghiệm đầu tư và quản trị của một số nước, điển hình như Trung Quốc, từ năm 2010 đến năm 2023 có gần 9.500km đường sắt đô thị, 49 hệ thống đường sắt được xây dựng tại 47 thành phố, chiếm 9 trong số 10 hệ thống tàu điện ngầm dài nhất thế giới.

Do vậy, ông đề xuất Hà Nội và TP HCM triển khai 1-2 tuyến đường sắt đô thị thử nghiệm với các tiêu chí: tính khả thi cao, tác động lớn, tổn phí thu hồi đất thấp (chọn phương án ngầm nếu cần thiết). Thời gian hoàn tất cho các dự án tuyến thử nghiệm này trước năm 2030.

“Hà Nội và TPHCM cần coi đây là ngành đặc biệt chiến lược, không thua kém ngành bán dẫn. Việt Nam cần đầu tư vào phát triển nguồn nhân lực, công nghiệp phụ trợ, năng lực hợp tác quốc tế, và trình độ quản lý các dự án lớn cần được coi là ưu tiên hàng đầu”, TS Vũ Minh Khương nói.

Theo TS. Vũ Anh Tuấn - Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu GTVT Việt Đức, Trường Đại học Việt Đức, các quốc gia đang phát triển như chúng ta đang gặp những thách thức lớn như: Giao thông công cộng yếu kém; đường sắt khó phát triển như giao thông cơ giới; không gian công cộng mất dần; tai nạn; đất đai chia cắt; vận tải logistic gặp nhiều khó khăn.

"Rõ ràng là trong tư duy của chúng ta cần thay đổi. Từ trước đến nay chúng ta phát triển theo các nước châu Âu, châu Mỹ đồng nghĩa với việc chúng ta tập trung ưu tiên vào phương tiện. Cái tư duy này không làm thay đổi đất nước tốt hơn. Để giải quyết các vấn đề này chúng ta buộc phải đi theo con đường phát triển giao thông công cộng và phương tiện phi cơ giới", ông Tuấn nhìn nhận.

Làm sao để hóa giải "nhiệm vụ bất khả thi"?

Nói về khó khăn trong phát triển đường sắt đô thị Hà Nội, ông Lê Trung Hiếu - Phó Giám đốc Sở KH&ĐT Hà Nội cho biết, theo hoạch giao thông vận tải Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn 2050, đường sắt đô thị được kỳ vọng là chủ công của mạng lưới giao thông vận tải thành phố, trung bình đáp ứng khoảng 30% nhu cầu đi lại của người dân trong đô thị.

“Thực tế khi thực hiện các dự án đường sắt đô thị vừa qua, đang gặp nhiều khó khăn do cơ chế chính sách chưa ổn định, chưa có; giải phóng mặt bằng chậm, dẫn đến dự án bị đội vốn, chậm tiến độ.

Theo kết luận số 49 của Bộ Chính trị, trong 12 năm tới, Hà Nội phải hoàn thành được gần 405km còn lại và chi phí cho việc này cần khoảng 37 tỷ USD, tương đương khoảng 850.000 tỷ đồng. Ông Hiếu, điều này là rất khó khăn về mặt thời gian, bố trí nguồn lực và chi phí” ông Hiếu nhìn nhận.

Ông Đặng Huy Đông, Chủ tịch Viện Nghiên cứu Quy hoạch và Phát triển  cho rằng, việc Hà Nội và TP HCM phải đạt mục tiêu hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị trong 12 năm. Theo đó, đến năm 2035, mỗi thành phố hoàn thành 200km đường sắt đô thị là "nhiệm vụ bất khả thi" nếu không có cơ chế đặc thù, vượt trội, theo các chuyên gia.

Góp ý về cơ chế đặc thù, vượt trội giúp hai thành phố đạt mục tiêu trên, ông Đông cho rằng các cơ quan quan Trung ương cần "may đo" riêng cho hai thành phố một khuôn khổ pháp lý mới về phát triển đường sắt đô thị.

Cụ thể là phân cấp, ủy quyền cho hai thành phố được ban hành tiêu chí và tiêu chuẩn về đô thị; trình tự thủ tục riêng về điều chỉnh quy hoạch liên quan đường sắt đô thị gắn với phát triển chỉnh trang đô thị lân cận các nhà ga.

Quốc hội cho phép hai thành phố được xác định đường sắt đô thị gắn liền khu vực TOD (phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng) lân cận nhà ga là dự án đầu tư công. Dự án này kết hợp phát triển, chỉnh trang đô thị và đấu giá đất tạo nguồn thu ngân sách để đầu tư hệ thống metro. Mỗi thành phố được tổ chức đấu giá quyền thực hiện dự án TOD sau khi hỗ trợ giải phóng mặt bằng thu hồi đất.

Về cơ chế tài chính, ông Đông đề xuất cho phép phát hành trái phiếu địa phương, trái phiếu công trình hoặc các hình thức huy động vốn khác vượt khung trần nợ công theo từng năm và trong cả giai đoạn đến năm 2035.

Hai thành phố dành một tỷ USD, trong đó 50% ngân sách thành phố, còn lại là nguồn hỗ trợ của Trung ương để thực hiện dự án thí điểm theo mô hình sandbox (khung thể chế thử nghiệm có kiểm soát), áp dụng các cơ chế đặc thù, sau đó rút kinh nghiệm, hoàn chỉnh và luật hóa cơ chế.

Chủ tịch Viện Nghiên cứu Quy hoạch và Phát triển cho rằng nếu có những cơ chế đặc thù nêu trên, việc hoàn thiện mạng lưới đường sắt đô thị tại TP Hà Nội và TP HCM chỉ mất khoảng 10 năm.

Thực hiện tốt cơ chế “chia sẻ lợi ích” khi làm đường sắt đô thị

VOV.VN - Muốn nâng cấp đô thị dựa vào hệ thống giao thông công cộng, cần đổi mới quá trình “chuyển dịch đất đai” và thực hiện tốt cơ chế “chia sẻ lợi ích” để nhận được sự đồng thuận của người dân, khi đó các dự án giao thông đô thị sẽ triển khai nhanh và hiệu quả hơn.