Phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (Transit Oriented Development-TOD) được định nghĩa là một mô hình phát triển đô thị lấy giao thông công cộng làm trung tâm, tăng khả năng, sự thuận tiện cho người dân tiếp cận các điểm trung chuyển, các ga đường sắt đô thị, qua đó giảm thiểu nhu cầu sử dụng phương tiện cá nhân, khuyến khích người dân sử dụng giao thông công cộng và tạo ra các khu đô thị bền vững, thân thiện với môi trường.

Tại Thủ đô Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, việc phát triển TOD có tầm quan trọng đặc biệt, góp phần đồng bộ hóa giao thông, là giải pháp căn cơ để giảm thiểu ùn tắc.

Những rào cản “bó” Hà Nội, TP HCM phát triển đường sắt đô thị

Trong Quy hoạch giao thông vận tải Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn 2050, tới năm 2030, đường sắt đô thị được kỳ vọng là “xương sống” của mạng lưới giao thông vận tải thành phố. Loại hình này đáp ứng khoảng 30% nhu cầu đi lại của người dân trong đô thị hạt nhân và từ 15% - 25% ở đô thị vệ tinh.

Theo các chuyên gia giao thông nhận định, dân số Hà Nội đến năm 2030 tăng lên khoảng 11,5 triệu người, ùn tắc giao thông diễn biến ngày càng phức tạp, sẽ tiếp tục tạo ra các gánh nặng, kìm hãm sự phát triển kinh tế - xã hội của Thủ đô.

Bởi vậy, phát triển giao thông công cộng, đặc biệt là phát triển đô thị theo định hướng TOD sẽ góp phần căn cơ giải quyết những khó khăn đặt ra. Đặc biệt, khi mạng lưới đường sắt đô thị hoàn thành sẽ trực tiếp gắn kết với xe buýt và các phương thức vận tải công cộng khác, hệ thống đường sắt đô thị không chỉ giúp cho việc đi lại của người dân dễ dàng hơn, giảm ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường, mà còn góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế, xã hội của các khu vực và đô thị dọc tuyến.

Đáng chú ý, theo Kết luận số 49-KL/TW của Bộ Chính trị, trong 12 năm tới, Hà Nội phải hoàn thành được gần 405km còn lại của đường sắt đô thị với kinh phí cần bố trí thực hiện là khoảng 850.000 tỷ đồng.

Theo Phó Chủ nhiệm Ủy ban Tư pháp của Quốc hội Nguyễn Phương Thủy, với giao thông cộng cộng vận tải khối lượng lớn, hiện nay, đường sắt đô thị vẫn lợi thế nhất. Bên cạnh đó, đường sắt đô thị còn định hình, phân bố lại dân cư, tạo nên bộ mặt mới cho đô thị, thuận lợi cho người dân, thu hút đầu tư…

“Đây là vấn đề khó, mới mẻ với Việt Nam. Tuy nhiên, khó không phải là không làm được, cần có các điều kiện thể chế pháp lý, công nghệ, nguồn lực”, bà Thúy nhấn mạnh.

Thực tế cũng cho thấy, dù có nhiều ưu điểm nhưng việc phát triển TOD tại Việt Nam nói chung, Hà Nội và TP Hồ Chí Minh nói riêng vẫn còn những rào cản nhất định. Chẳng hạn, việc chậm triển khai, đội vốn các dự án đường sắt đô thị thời gian qua đã báo hiệu với vấn đề liên quan còn nhiều bất cập cả về nguồn lực và vốn đầu tư.

Trong đó, quanh câu chuyện trên còn nổi lên việc thiếu gắn kết với tái cấu trúc không gian đô thị; thiếu kết nối với chính hệ thống giao thông; khó khăn trong việc tiếp cận nhà ga... Nếu không được giải quyết những vấn đề nhãn tiền này sẽ làm giảm đáng kể hiệu quả khai thác và tính ưu việt của loại hình giao thông công cộng khối lượng lớn.

Nên mạnh dạn thí điểm thực hiện TOD

Theo các chuyên gia giao thông, mô hình TOD cho phép huy động được nguồn lực từ tư nhân để cùng đối tác với nguồn vốn từ Nhà nước để xây dựng các dự án đường sắt đô thị. Do vậy, nguồn lực nội sinh sẽ được phát huy.

Việc huy động vốn từ khu vực tư nhân cũng sẽ giúp giảm bớt yêu cầu chi từ ngân sách Nhà nước, giảm yêu cầu phải vay nợ, giảm nợ công. Các rủi ro đội giá công trình cũng có thể được kiểm soát tốt hơn. Đồng thời, nguồn lực từ ngân sách Nhà nước mà đáng lẽ ra phải đầu tư cho cơ sở đường sắt có thể được sử dụng cho các mục đích, công trình khác như y tế, giáo dục, văn hoá, khoa học, môi trường.

Từ kinh nghiệm thực tiễn trên thế giới, ông Đặng Huy Đông, Chủ tịch Viện Nghiên cứu Quy hoạch và Phát triển cho rằng, để giải quyết căn cơ vấn đề ùn tắc giao thông thì không còn lựa chọn nào khác ngoài việc nghiên cứu, áp dụng mô hình TOD.

“Việc phát triển hệ thống đường sắt đô thị nhằm đảm bảo tính tổng thể, tầm nhìn dài hạn của phát triển đô thị theo hướng bền vững, trong đó giao thông công cộng trở thành động lực thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội”, ông Đông nói.

Theo ông Đông, đến thời điểm hiện tại các cơ chế dành cho phát triển giao thông của nước ta có thể đúng với các địa phương nhưng không còn đúng với 2 thành phố đông dân như Hà Nội và TP.HCM.

“Thực trạng ở Việt Nam đang là đô thị mở rộng đến đâu, kết cấu hạ tầng mở rộng đến đó. Tuy nhiên, đó chỉ là cách phát triển đô thị sai ở Việt Nam và một số nước trên thế giới.

Do đó, chúng ta cần sớm nhận ra giá trị của mô hình TOD thì lúc đó sẽ giảm ùn tắc giao thông cho đô thị. Vì vậy, cần trao cho Hà Nội và TP.HCM những cơ chế đặc thù về phát triển đường sắt đô thị, giúp giảm phát thải, giảm áp lực cho giao thông, tạo không gian sống tốt hơn cho người dân”, ông Đông phân tích.

Theo ông Đông, TOD có thể xem là một trong những “chìa khóa” để phát triển các đô thị lớn trong đó có Thủ đô Hà Nội, TP Hồ Chí Minh. Khi phát triển TOD Hà Nội, TP Hồ Chí Minh trở thành đô thị hiện đại, thông minh, đặc biệt là vấn đề ùn tắc giao thông sẽ được giải quyết căn cơ.

“Nên có cơ chế thí điểm như ở nhiều nước đã thực hiện. Thí điểm là cho cơ chế thực hiện trong khoảng, khung pháp lý, số vốn nhất định để thực hiện. Phần nào ta chưa làm được thì thuê chuyên gia quản lý để thực hiện. Như vậy chúng ta mới có kinh nghiệm, có thể nội địa hóa được nhiều hạng mục, từ đó giảm giá thành sản phẩm xuống”, ông Đông gợi mở.

Đưa đến một góc nhìn khác, ông Shin Kimura, Giám đốc Kinh doanh quốc tế, Cơ quan phục hưng đô thị Nhật Bản (UR) cho rằng, hiện các quốc gia phát triển đều hướng đến mục đích xây dựng một thành phố nhỏ gọn, dễ sử dụng phương tiện giao thông công cộng và không phụ thuộc quá nhiều vào phương tiện cá nhân.

Để thực hiện được mục tiêu trên, ông Shin Kimura cho rằng cần nhanh chóng hoàn thiện quy hoạch hệ thống đường sắt đô thị theo mô hình TOD kèm theo cơ chế, chính sách để triển khai mô hình này; Huy động đa dạng nguồn lực đầu tư cho đường sắt đô thị (dự kiến mỗi đô thị lên đến 20 tỷ USD); Xây dựng cơ chế đặc thù để rút ngắn thời gian chuẩn bị đầu tư cũng như xuyên suốt quá trình thực hiện dự án.

Chung quan điểm này, ông Sakaki Shigeyuki - đại diện Ngân hàng thế giới cho rằng, phát triển TOD mở ra cơ hội phát triển mới. Cụ thể là có thể tăng giá trị gia tăng từ đất, qua đó mang lại lợi ích công.

TOD cũng trực tiếp giúp thúc đẩy người dân sử dụng giao thông công cộng. Cụ thể, việc hoàn thành các tuyến đường sắt đô thị theo mô hình TOD, và dựa trên nguyên tắc lấy đầu mối giao thông đường sắt đô thị làm điểm tập trung dân cư, kinh doanh dịch vụ thương mại, văn phòng trong khoảng cách đi bộ đến phương tiện giao thông công cộng sẽ không chỉ góp phần nâng cao hiệu quả sử dụng đất mà còn mang lại lợi ích trực tiếp cho người dân về việc sử dụng công trình công cộng, sức khoẻ cộng đồng, giảm phương tiện giao thông cơ giới cá nhân, giảm phát thải gây ô nhiễm môi trường, kết hợp với bảo tồn và phát huy giá trị văn hóa.

“Phải lồng ghép và phát triển TOD tại Việt Nam ngay bây giờ. Với nghiên cứu của Ngân hàng thế giới, trước hết về thể chế, cần phải có một nghị quyết riêng về TOD, với định hướng liên bộ ngành. Các thành phố sẽ có đại diện các sở ngành tham gia, khu vực tư nhân cũng có thể chia sẻ các ý tưởng về TOD và Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh nên là những nơi thí điểm đầu tiên”, ông Sakaki Shigeyuki nhấn mạnh.

Các chuyên gia đưa ra lời khuyên, TOD nên thực hiện từ 5 dự án trở lên, khi đó sẽ phát huy được hiệu quả kết nối. Vì hiện nay khi quy hoạch các tuyến đường sắt đô thị, metro mà áp dụng nhiều công nghệ khác nhau, sẽ rất khó để ráp nối các tuyến liền mạch với nhau được, khi đó sẽ không phát huy hiệu quả còn làm tăng chi phí lên nhiều lần.

Hà Nội, TP Hồ Chí Minh bàn cơ chế "vượt trội" làm đường sắt đô thị

VOV.VN - Hệ thống đường sắt đô thị được coi là trục “xương sống” của mạng lưới kết cấu hạ tầng giao thông. Việc đầu tư sớm, vận hành hiệu quả hệ thống đường sắt đô thị sẽ nâng cao tỷ trọng vận tải hành khách công cộng, giảm phương tiện giao thông cá nhân, từ đó đem lại hiệu quả tích cực trong phát triển kinh tế-xã hội, giảm thiểu ô nhiễm môi trường, ùn tắc và tai nạn giao thông.