Vì sao làm đường bộ cao tốc Bắc - Nam trước đường sắt cao tốc?

VOV.VN - Theo Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Nhật, nếu đầu tư tuyến đường sắt cao tốc Bắc-Nam dự kiến có tổng mức đầu tư 50 tỷ USD.

Liên quan đến việc Chính phủ trình Quốc hội chủ trương đầu tư một số đoạn tuyến cao tốc Bắc - Nam nhánh phía Đông giai đoạn 2017 - 2020 đang nhận được sự quan tâm đặc biệt của dư luận. Nhiều chuyên gia và người dân cho rằng chủ trương này là cần thiết, không thể trì hoãn. Tuy nhiên, cũng còn nhiều ý kiến băn khoăn, tại sao không làm đường sắt cao tốc, làm từng đoạn như Vinh - Hà Nội trước...

vi sao lam duong bo cao toc bac - nam truoc duong sat cao toc hinh 1
Tàu cao tốc shinkansen của Nhật Bản có tốc độ tối đa của tàu vào khoảng 320 km/h. Tốc độ khi chạy thử trên đường ray thông thường vào năm 1996 là 443 km/h và đạt kỷ lục 581 km/h năm 2003. Ảnh: Hitravel. 

Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật phân tích, đường sắt cao tốc đã làm phải ít nhất từ 300-400km. Khoảng cách phù hợp để làm đường sắt ít nhất phải dài 300 – 400km. Hiện nay, Bộ Giao thông Vận tải lập báo cáo nghiên cứu khả thi và Bộ đặt mục tiêu cố gắng đến năm 2019-2020 sẽ trình Chính phủ đoạn tuyến đường sắt cao tốc là Hà Nội - Vinh, TP. Hồ Chí Minh - Nha Trang.

Tuy nhiên, nếu làm đường bộ cao tốc, chúng ta tự chủ được tư vấn thiết kế, xây dựng…Trong khi nếu làm đường sắt tốc độ cao, đến 90% chúng ta lệ thuộc vào nước ngoài do chưa đủ trình độ, năng lực, từ khâu công nghệ, vật tư, nguyên nhiên vật liệu đến vận hành. Chưa kể, chi phí làm đường sắt cao tốc rất cao và thời gian dài.

Theo Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Nhật, nếu đầu tư tuyến đường sắt cao tốc Bắc-Nam dự kiến có tổng mức đầu tư 50 tỷ USD.

Hiện tư vấn TEDI là một trong đơn vị nghiên cứu làm cao tốc Bắc-Nam cũng đang phối hợp nghiên cứu tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam. Thực chất tuyến đường sắt tốc độ cao đã được vẽ nhiều đoạn song song nhưng có phân định, ranh giới rất cụ thể, không cần phải lo lắng về vấn đề này.

Thứ trưởng Nguyễn Nhật cho biết thêm, thực hiện đúng quy hoạch, Bộ đang đặt mục tiêu cố gắng đến năm 2019 – 2020 sẽ trình Chính phủ dự án đường sắt tốc độ cao, đoạn Hà Nội – Vinh, TP.HCM – Nha Trang. Bởi sau 2030 thì đường cao tốc cũng sẽ đạt tới ngưỡng quá tải.

Liên quan đến việc Bộ GTVT có xác định quy hoạch hoặc xây dựng đường cao tốc Bắc - Nam song song hoặc trùng với đường sắt tốc độ cao, ông Phạm Hữu Sơn, Tổng giám đốc Tổng công ty Tư vấn thiết kế Giao thông vận tải (TEDI) cho rằng, dựa trên nghiên cứu của TEDI, JICA, trên toàn tuyến đường bộ và đường sắt cao tốc có 18 điểm và hai tuyến này sẽ có chung một hành lang với chiều dài 183km.

Tuy nhiên, trong tiến trình nghiên cứu dự kiến trình Quốc hội năm 2018, theo chỉ đạo của Bộ Giao thông Vận tải, TEDI có nghiên cứu tương quan và xem xét tính kết nối hai tuyến này.

“Cao tốc Bắc-Nam từng đoạn sẽ có kết nối với các tuyến khác cũng như phương thức vận tải. Đường bộ hiệu quả phạm vi dưới 300km. Mỗi loại hình vận tải có sự cạnh tranh nhưng cũng có lợi thế riêng để phát triển”, ông Sơn đánh giá.

vi sao lam duong bo cao toc bac - nam truoc duong sat cao toc hinh 2
Mục tiêu đến năm 2019 – 2020 sẽ trình Chính phủ dự án đường sắt tốc độ cao, đoạn Hà Nội – Vinh, TP.HCM – Nha Trang. Ảnh minh họa.

Đặt vấn đề các phương thức vận tải như đường bộ cao tốc, đường sắt cao tốc và hàng không thì loại hình nào sẽ chiếm lĩnh thị trường trong tương lai trên tuyến Hà Nội-Vinh hay Nha Trang-TP. Hồ Chí Minh, ông Sơn cho rằng đây là một câu hỏi khó, ông Sơn cho biết, với loại hình 300km, các nước phát triển lựa chọn đường sắt tốc độ cao chiếm ưu thế, đây là một tiền đề nghiên cứu trong tương lai, nhưng chưa triển khai được do nguồn vốn lớn khi tổng thể khoảng 50 tỷ USD.

“Riêng tuyến đường sắt cao tốc Hà Nội-Vinh dự kiến tổng mức đầu tư là 15 tỷ USD đầu tư cho 300km. Thế nhưng, khi làm xong thì công tác khai thác, vận hành là cả một vấn đề chưa kể nhu cầu người sử dụng và mức giá dịch vụ. Nếu đầu tư cao tốc thì khoảng hơn 2,45 tỷ USD”, ông Sơn đưa ra so sánh.

Bên cạnh đó, ông Sơn cũng cho rằng trong giai đoạn trước mắt đầu tư đường bộ là khả thi cả về xây dựng và mức phí chịu đựng của người dân, trong tương lai phải tiếp tục đặt ra bài toán phải xây dựng đường sắt tốc độ cao.

Ông Trần Đình Thiên, Viện trưởng Kinh tế Việt Nam nhận định, trên phương diện tổng thể, cần tính tới bài toán tương quan lợi ích như thế nào giữa các loại hình vận tải như đường không, đường bộ, đường cao tốc…

"Nếu từ Hà Nội vào Vinh, chúng ta làm đường sắt tốc độ cao 300 km thì hiệu ứng tốt, người dân cũng không cần đi máy bay vào miền Trung mà vẫn có thể sáng ở Hà Nội, vào Vinh ăn trưa, uống cà phê, tối về", ông Trần Đình Thiên nói và cho rằng Bộ GTVT cần tính toán để đầu tư hiệu quả trong bối cảnh bài toán về vốn đang rất căng thẳng.

Các chuyên gia và lãnh đạo cơ quan quản lý Nhà nước đều thừa nhận, đường sắt tốc độ cao Hà Nội-TP. Hồ Chí Minh chỉ phát huy được hiệu quả khi được xây dựng hoàn chỉnh hoặc có thể khai thác từng đoạn khi xây dựng các đoạn đủ dài, tuy nhiên hiệu quả thúc đẩy phát triển kinh tế không cao bằng đường bộ cao tốc; trình độ công nghệ của đất nước hiện nay chưa đủ khả năng để làm chủ kỹ thuật chế tạo các thiết bị xây dựng, sửa chữa; cần chuẩn bị chương trình đào tạo nguồn nhân lực để nhận chuyển giao, quản lý khai thác khi dự án kết thúc…/.

Phi Long/VOV.VN

Bài liên quan

PC_Detail_Footer_470
Video đang được xem nhiều
Dân Hà Nội khốn khổ vì vỉa hè vừa lát đá đã xuống cấp, bụi mù mịt
VOV.VN - Vỉa hè tuyến đường Giải Phóng, đoạn trước cổng trường Đại học Bách Khoa Hà Nội sau gần 1 tháng sử dụng đã có nhiều đoạn gồ ghề, hư hỏng, bụi mù mịt.
VOV-left-160x600