Bộ trưởng Bộ GTVT: Tính toán việc thu phí đường cao tốc Nhà nước làm

Thu phí đường bộ qua đầu phương tiện mới chỉ đáp ứng 35-40% nhu cầu bảo trì

Giải trình, làm rõ ý kiến đại biểu Quốc hội nêu tại phiên thảo luận Dự thảo Luật Đường bộ, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) Nguyễn Văn Thắng cho biết, thực hiện chủ trương của Quốc hội tại nghị quyết phê duyệt đầu tư các đường cao tốc, Bộ GTVT đã triển khai nghiên cứu phương án thu trên đường cao tốc do Nhà nước đầu tư, đánh giá tác động...

“Các tuyến đường do Nhà nước đầu tư đều có đường quốc lộ song hành cho phép người dân có quyền lựa chọn. Người tham gia giao thông trên đường cao tốc được hưởng nhiều lợi ích hơn như tiết kiệm chi phí nhiên liệu, khấu hao phương tiện”, ông Thắng nói.

Theo Bộ trưởng Bộ GTVT, hình thức thu phí đường bộ hiện tại chưa tách bạch được người sử dụng đường bộ thông thường và đường bộ cao tốc.

Để phù hợp giữa mức phí và chất lượng dịch vụ, căn cứ trên nguyên tắc người sử dụng dịch vụ có chất lượng cao hơn thì chi phí phải cao hơn, người sử dụng có quyền lựa chọn tuyến đường song hành, dự thảo luật đã bổ sung quy định này.

“Mức thu sẽ được đảm bảo phù hợp điều kiện khai thác từng khu vực, phù hợp chất lượng dịch vụ, đảm bảo hoàn vốn Nhà nước để tái đầu tư cơ sở hạ tầng, đảm bảo chi phí bảo trì hằng năm”, ông Thắng nói.

Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng cho biết, một số quốc gia đã áp dụng việc thu phí đường cao tốc Nhà nước làm và chúng ta cũng nên tính toán để đảm bảo cân đối lợi ích của người dân và Nhà nước, nhất là bối cảnh ngân sách còn hạn chế.

“Hiện nay, thu phí qua đầu phương tiện chỉ mới đáp ứng được 35-45% nhu cầu bảo trì, nếu như hệ thống đường cao tốc đưa vào sử dụng mà chúng ta không thu phí thì sẽ thiếu một khoản kinh phí khổng lồ trong bảo trì”, ông Thắng nói.

Về đầu tư xây dựng, phát triển đường cao tốc (Điều 50), Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng cho biết, từ thực tiễn đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông cho thấy, giải phóng mặt bằng luôn là nội dung rất phức tạp, là nguyên nhân dẫn đến khiếu kiện, chậm tiến độ, đội vốn đầu tư.

Bên cạnh đó, chính sách, đơn giá bồi thường luôn được điều chỉnh, nếu chỉ giải phóng mặt bằng với quy mô phân kỳ, địa phương rất khó quản lý phần diện tích còn lại chưa giải phóng, hơn nữa việc thực hiện giải phóng mặt bằng bổ sung khi mở rộng lên quy hoạch rất phức tạp; kinh phí sẽ lớn hơn rất nhiều so với giải phóng mặt bằng thực hiện một lần.

Ngoài ra, đối với đường cao tốc phải đầu tư hệ thống đường gom, đường bên hai bên; đường gom phải được xây dựng ngoài phạm vi đất dành cho cao tốc nên không thể quản lý phần diện tích đất nằm xen kẹt giữa đường gom và đường cao tốc. Rút kinh nghiệm từ những vướng mắc trong thực tiễn, tại Nghị quyết về chủ trương đầu tư một số đường cao tốc, Quốc hội đã quy định việc giải phóng mặt bằng thực hiện một lần theo quy mô quy hoạch.

Như vậy, việc thực hiện giải phóng mặt bằng luôn theo quy mô quy hoạch vừa là chính sách nhằm phát triển đường cao tốc (chỉ áp dụng đối với dự án đường cao tốc); vừa là chính sách đã được thực hiện, tổng hợp kinh nghiệm trong thời gian qua.

Luật vẫn chưa đề cập rõ ràng đến loại hình kinh doanh vận tải bằng xe công nghệ

Trước đó, tham gia thảo luận tại hội trường về dự án Luật Đường bộ, đại biểu Lưu Bá Mạc, Đoàn ĐBQH tỉnh Lạng Sơn góp ý với quy định về Hệ thống giao thông thông minh tại khoản 1 Điều 7, cần cân nhắc làm rõ nội hàm khái niệm của cụm từ “hệ thống giao thông có trí tuệ”, hoặc chỉnh lý cụm từ “trí tuệ” bằng một cụm từ khác phù hợp hơn với nội hàm của “Hệ thống giao thông thông minh”.

“Cần cân nhắc làm rõ thêm trong khái niệm về hệ thống giao thông minh nêu trên có bao gồm việc ứng dụng công nghệ AI về trí tuệ nhân tạo không? Lý do là vì cụm từ "hệ thống giao thông có trí tuệ" còn trừu tượng, chưa thực sự rõ nghĩa, khi triển khai cụ thể hóa trong thực tiễn sau này rất dễ gây cách hiểu khác nhau và rất dễ gây ra những tranh luận”, đại biểu Lưu Bá Mạc nói.

Về các loại hình kinh doanh vận tải hành khách, theo đại biểu Thạch Phước Bình, Đoàn ĐBQH tỉnh Trà Vinh, dự thảo Luật mô tả cụ thể từng hoạt động kinh doanh, đồng thời giao Chính phủ quy định cụ thể về kinh doanh vận tải bằng xe ô tô.

“Như vậy, dự thảo Luật vẫn chưa đề cập rõ ràng đến loại hình kinh doanh vận tải bằng xe công nghệ, đây được xem là loại hình kinh doanh mang tính chất đặc thù, ngoài các loại hình kinh doanh đã được quy định như trong dự thảo Luật. Đề nghị cần quy định rõ để tạo cơ sở pháp lý cho loại hình kinh doanh này ngay trong dự thảo Luật”, đại biểu Thạch Phước Bình nêu ý kiến.

Ngoài ra, thực tiễn thời gian qua cho thấy, việc kinh doanh phương tiện vận tải bằng xe ô tô đưa đón học sinh đã phát sinh khá nhiều bất cập trong công tác quản lý học sinh, chất lượng xe đưa đón.

“Để đảm bảo sự an toàn cho trẻ em, luật cũng nên dành sự quan tâm hơn đến hình thức kinh doanh vận tải liên quan đến trẻ em, học sinh”, ông Bình góp ý.

Giải trình, làm rõ ý kiến đại biểu Quốc hội nêu, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thắng cho biết, về hoạt động vận tải đường bộ, Điều 77 dự thảo Luật Đường bộ quy định như sau: “Dịch vụ hỗ trợ vận tải đường bộ gồm kinh doanh dịch vụ bến xe, bãi đỗ xe, trạm dừng nghỉ, đại lý vận tải hàng hóa, đại lý bán vé, dịch vụ thu gom hàng, dịch vụ chuyển tải, dịch vụ kho bãi hàng hoá, dịch vụ xếp dỡ hàng hoá trên phương tiện, dịch vụ cho thuê phương tiện, dịch vụ cứu hộ giao thông đường bộ, ứng dụng phần mềm hỗ trợ kết nối vận tải bằng xe ô tô”.

Theo đó, “ứng dụng phần mềm hỗ trợ kết nối vận tải bằng xe ô tô là dịch vụ hỗ trợ vận tải đường bộ, không phải là hoạt động kinh doanh vận tải”.

“Chỉ trong trường hợp tổ chức, cá nhân cung cấp dịch vụ phần mềm hỗ trợ kết nối vận tải bằng xe ô tô thực hiện ít nhất một trong các công đoạn gồm: điều hành phương tiện và lái xe hoặc quyết định giá cước vận tải để vận chuyển hành khách, hàng hóa trên đường bộ nhằm mục đích sinh lợi, thì sẽ xác định là kinh doanh vận tải theo quy định tại khoản 5, khoản 6 Điều 61 dự thảo Luật Đường bộ”, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng cho biết thêm.