Robotaxi rời đường thử: Công nghệ vẫn cần vận hành bằng niềm tin

Khi ô tô trở thành một cỗ máy dịch vụ

Sức hấp dẫn lớn nhất của robotaxi không nằm ở việc loại bỏ vô-lăng hay ghế lái, mà ở khả năng thay đổi mô hình kinh doanh vận tải.

Khi không còn phụ thuộc hoàn toàn vào tài xế, một đội xe có thể hoạt động gần như liên tục, tự lựa chọn lộ trình, phân bổ phương tiện theo nhu cầu và giảm thời gian xe chạy rỗng. Nếu đạt quy mô đủ lớn, chi phí trên mỗi chuyến đi có thể giảm, qua đó tạo ra một hình thức di chuyển cạnh tranh với taxi truyền thống và cả việc sở hữu ô tô cá nhân tại các đô thị.

Tiềm năng của xe tự hành là vô cùng lớn, đặc biệt trong lĩnh vực vận tải công nghiệp và logistic. Xe tải đường dài, phương tiện giao hàng, xe vận chuyển trong cảng biển, sân bay, khu công nghiệp hay khu khai khoáng đều có thể hoạt động 24/7. Đây cũng là những môi trường tương đối khép kín, ít tình huống bất ngờ hơn đường phố, phù hợp để công nghệ được kiểm chứng trước khi tiến vào giao thông đô thị phức tạp.

An toàn là một kỳ vọng lớn khác đối với lĩnh vực xe tự lái. Nhiều tai nạn giao thông có liên quan đến những hạn chế của con người như mất tập trung, buồn ngủ, sử dụng rượu bia, chạy quá tốc độ hoặc phán đoán sai. Trong khi đó, hệ thống tự hành có thể quan sát liên tục bằng camera, radar, LiDAR, không bị chi phối bởi cảm xúc và có khả năng học từ lượng dữ liệu khổng lồ.

Điều đó không đồng nghĩa AI sẽ không mắc lỗi. Nhưng nếu hệ thống đạt độ tin cậy cao hơn con người trong cùng điều kiện vận hành, robotaxi có thể góp phần giảm tai nạn và thương vong. Waymo (công ty công nghệ chuyên phát triển xe tự hành và dịch vụ robotaxi, thuộc tập đoàn Alphabet Inc) cho biết, dữ liệu của hãng đến hết tháng 3/2026 đã bao phủ hơn 220 triệu dặm vận hành hoàn toàn tự động. Theo phân tích do doanh nghiệp công bố, tỷ lệ va chạm gây thương tích nghiêm trọng hoặc tử vong thấp hơn đáng kể so với nhóm tài xế đối chứng trong cùng khu vực. Dù những con số này vẫn cần được tiếp tục kiểm chứng độc lập trên quy mô rộng hơn, chúng cho thấy xe tự hành đã bắt đầu tạo ra dữ liệu thực tế thay vì chỉ tồn tại trong các bài thử mô phỏng. 

Quan trọng hơn, robotaxi đang trở thành điểm hội tụ của nhiều ngành công nghệ chiến lược. Để một chiếc xe có thể tự vận hành, hàng loạt hệ thống phải phối hợp gần như tức thời: chip AI, camera, radar, LiDAR, bản đồ số, định vị chính xác, điện toán đám mây, kết nối viễn thông và phần mềm điều khiển.

Vì vậy, cuộc đua robotaxi không chỉ là cạnh tranh giữa các hãng ô tô. Đó còn là cuộc đua về bán dẫn, dữ liệu, thuật toán, công nghệ cảm biến và năng lực tổ chức chuỗi cung ứng.

Từ thử nghiệm đến kinh doanh thực tế

Mỹ và Trung Quốc đang là hai thị trường thể hiện rõ nhất tốc độ thương mại hóa robotaxi.

Tại Mỹ, Waymo của Alphabet đã đưa dịch vụ không người lái vào hoạt động tại nhiều đô thị. Zoox, doanh nghiệp thuộc Amazon, lựa chọn con đường khác biệt khi phát triển mẫu xe chuyên dụng không có vô-lăng và bàn đạp, thay vì cải tiến từ ô tô truyền thống. Dịch vụ của Zoox được mở tại Las Vegas từ tháng 9/2025 và sau đó tiếp tục mở rộng phạm vi hoạt động. 

Tại Trung Quốc, Apollo Go của Baidu, Pony.ai và WeRide đang xây dựng các hệ thống xe tự lái quy mô lớn trong nước, đồng thời tìm cách mở rộng ra khu vực Trung Đông - nơi có hạ tầng hiện đại, nguồn lực đầu tư mạnh và chính sách cởi mở trong các lĩnh vực tự động hóa.

Trong khi đó, Nhật Bản lại lựa chọn lộ trình thận trọng hơn. Trong bối cảnh dân số già và thiếu hụt tài xế xe buýt, taxi tại nhiều địa phương, xe tự hành được xem là một giải pháp duy trì giao thông công cộng, đặc biệt ở khu vực nông thôn và nơi dân cư thưa thớt.

Dù cách tiếp cận khác nhau, các mô hình thành công hiện nay có một điểm chung: xe chỉ hoạt động trong phạm vi đã được xác định, với điều kiện đường sá, bản đồ và phương án giám sát cụ thể. Nói cách khác, robotaxi đã rời phòng thí nghiệm nhưng chưa thể tự do đi đến mọi nơi như những chiếc xe có người lái.

AI hiện có thể xử lý khá tốt phần lớn tình huống giao thông thường gặp. Thách thức lớn nhất lại nằm ở những trường hợp hiếm nhưng khó dự đoán: công trường xuất hiện đột ngột, cảnh sát điều khiển giao thông bằng tay, xe cứu thương đi ngược chiều, vật thể rơi xuống đường, tín hiệu đèn bị hỏng hay hành vi bất thường của người tham gia giao thông.

Con người có thể dựa vào kinh nghiệm xã hội, giao tiếp bằng mắt, phán đoán theo tình huống. Máy móc phải chuyển những tín hiệu đôi khi rất mơ hồ đó thành quyết định trong vài phần nghìn giây. Chỉ một tình huống chưa từng xuất hiện trong dữ liệu huấn luyện cũng có thể khiến hệ thống lúng túng.

Robotaxi vì thế không thể chỉ dựa vào trí thông minh của chiếc xe. Nó cần bản đồ độ phân giải cao, hệ thống định vị chính xác, kết nối ổn định, dữ liệu giao thông được cập nhật và một hạ tầng đường bộ có tổ chức. Những điều kiện này đòi hỏi sự tham gia của chính quyền, doanh nghiệp viễn thông, đơn vị bản đồ, nhà sản xuất cảm biến và cơ quan quản lý đô thị.

Chi phí cũng là rào cản lớn. Ngoài camera, radar, LiDAR và máy tính AI hiệu năng cao, xe tự hành còn cần nhiều lớp dự phòng cho hệ thống phanh, lái, cấp điện và truyền dữ liệu. Nhà khai thác phải duy trì trung tâm điều hành, đội ngũ hỗ trợ từ xa, kho dữ liệu, năng lực an ninh mạng và hệ thống cập nhật phần mềm liên tục.

Bởi vậy, đây vẫn là cuộc chơi đòi hỏi nguồn vốn khổng lồ. Khả năng thương mại hóa không chỉ phụ thuộc vào việc chế tạo được một chiếc xe tự lái, mà còn phải trả lời câu hỏi khó hơn: đội xe có thể vận hành an toàn, ổn định và sinh lời trong thời gian dài hay không?

Chiếc xe không thể đi nhanh hơn hành lang pháp lý

Song hành với công nghệ là hàng loạt vấn đề chưa dễ trả lời. Khi robotaxi gây tai nạn, trách nhiệm thuộc về nhà sản xuất xe, đơn vị phát triển phần mềm, nhà cung cấp cảm biến hay doanh nghiệp vận hành? Dữ liệu hành trình và hình ảnh thu từ đường phố được lưu trữ, sử dụng ra sao? Ai chịu trách nhiệm nếu hệ thống bị tấn công mạng hoặc cập nhật phần mềm gặp lỗi?

Một khung pháp lý phù hợp phải đồng thời giải quyết tiêu chuẩn an toàn, cơ chế cấp phép, bảo hiểm, trách nhiệm dân sự, bảo vệ dữ liệu cá nhân và quy trình điều tra sự cố. Nếu quy định quá chặt, công nghệ khó có cơ hội thử nghiệm. Nhưng nếu mở cửa thiếu kiểm soát, chỉ một tai nạn nghiêm trọng cũng có thể làm suy giảm niềm tin của toàn xã hội.

Do đó, hướng đi khả thi không phải đưa robotaxi phủ kín mọi tuyến phố ngay lập tức, mà triển khai từng bước tại sân bay, khu công nghiệp, cảng biển, khu du lịch hoặc trên các tuyến cố định. Những khu vực này có môi trường ổn định hơn, cho phép doanh nghiệp tích lũy dữ liệu và cơ quan quản lý hoàn thiện tiêu chuẩn trước khi mở rộng.

Nhiều quốc gia cũng đang xây dựng các “phòng thí nghiệm sống” để kiểm chứng công nghệ. Woven City dưới chân núi Phú Sĩ được Toyota phát triển như một không gian thử nghiệm thực tế dành cho phương tiện tự hành, robot, AI và hạ tầng kết nối. Giai đoạn đầu của dự án chính thức đi vào hoạt động từ năm 2025 với sự tham gia của cư dân và các đối tác công nghệ. 

Robotaxi vì thế không đơn thuần là một chiếc ô tô biết tự lái. Nó là sản phẩm của cả hệ sinh thái gồm công nghệ, hạ tầng, vốn, pháp luật và quản trị đô thị.

Quốc gia nào sớm kết nối được những mắt xích này sẽ giành lợi thế trong thị trường vận tải tương lai, thúc đẩy hàng loạt ngành công nghiệp giá trị cao. Nhưng trước khi trở thành biểu tượng của một kỷ nguyên di chuyển mới, robotaxi vẫn phải vượt qua thử thách lớn nhất: chứng minh rằng máy móc có thể vận hành an toàn, bền bỉ và đáng tin cậy giữa thế giới giao thông vốn đầy những tình huống không thể dự báo

Skoda Slavia giảm gần 90 triệu đồng, giá bán chưa tới 400 triệu đồng

VOV.VN - Mẫu sedan hạng B Skoda Slavia Active hiện được một số showroom chào bán với giá chỉ khoảng 380–390 triệu đồng, giảm gần 90 triệu đồng so với giá niêm yết, tạo sức ép lên Toyota Vios.