Câu chuyện hoa hồng Grab: Nền kinh tế Gig dưới tầm ngắm của các cơ quan quản lý

Indonesia áp dụng mức trần hoa hồng thấp nhất khu vực từ 01/07/2026 chỉ 8% so với Philippines hiện duy trì ở mức 18%. Trong khi Cơ quan Giao thông Công cộng Đường bộ (APAD) Malaysia quy định rằng các công ty gọi xe không được thu mức hoa hồng vượt quá 20% giá cước mà tài xế nhận được.

Phóng viên Đài TNVN đã có cuộc trò chuyện với một tài xế công nghệ (Ojol) tại Jakarta về mức trần hoa hồng 8% sau hơn 2 tháng áp dụng:

PV: Sau khi các hãng xe công nghệ giảm hoa hồng 8%, thu nhập của ông có tăng lên không?

Ojol: Vâng, có tăng mặc dù không nhiều. Tuy nhiên, nếu có nhiều đơn hàng trong một ngày, thì thu nhập cũng tăng đáng kể.

PV: Với mức trần hoa hồng như vậy, các hãng công nghệ làm gì để duy trì doanh thu?

Ojol: Các công ty có thể điều chỉnh phí dịch vụ của hành khách để bù đắp lại. Là tài xế, chúng tôi không thực sự hiểu nhiều về các biện pháp của họ, nhưng điều quan trọng là chúng tôi không bị cắt giảm quá nhiều.

PV: Ngoài việc giảm phí hoa hồng 8%, còn có các biện pháp hỗ trợ xã hội nào cho các tài xế xe ôm trực tuyến?

Ojol: Điều chúng tôi mong muốn là bảo vệ các tài xế. Chúng tôi làm việc trên đường và nguy cơ tai nạn là có thật. Nếu có bảo hiểm tai nạn, bảo hiểm y tế hoặc các chế độ an sinh xã hội khác, chúng tôi cảm thấy an toàn hơn. Hơn nữa, nếu có chuyện gì xảy ra, gia đình chúng tôi ở nhà sẽ không phải lo lắng. Nếu có các chương trình hỗ trợ hoặc phúc lợi cho tài xế, chúng tôi chắc chắn sẽ thấy nó rất hữu ích.

Với quyết định mới từ Tổng thống Indonesia Prabowo Subianto, ngoài vấn đề phân chia doanh thu, quy định của Indonesia còn buộc phải thay đổi toàn diện mối quan hệ "đối tác". Các nền tảng giờ đây có nghĩa vụ pháp lý phải cung cấp bảo hiểm y tế công cộng (BPJS Kesehatan) và bảo hiểm tai nạn lao động, qua đó thu hẹp khoảng cách giữa người lao động tự do và nhân viên chính thức.

Bài toán cân bằng lợi ích

Sau quyết định của Indonesia đã có những câu hỏi đặt ra đối với một số nước trong khu vực về việc “theo chân” quốc gia láng giềng này. Các quốc gia Đông Nam Á đến nay được cho là vẫn đang quan sát kết quả chính sách của Indonesia trước khi đưa ra bất kỳ quyết định quan trọng nào.

Theo đó, chính phủ các nước phải cân nhắc một bài toán phức tạp: làm sao để bảo vệ thu nhập của tài xế mà không làm tổn hại đến khả năng duy trì hoạt động của nền tảng hay buộc phải tăng giá cước gây gánh nặng cho hành khách. Nếu mức hoa hồng bị cắt giảm quá mạnh tay, các nền tảng có thể phản ứng bằng cách tăng giá cước, cắt giảm các khoản ưu đãi hoặc rút khỏi một số khu vực nhất định. Hệ quả là chính những lợi ích mà tài xế đáng lẽ được hưởng lại có thể bị triệt tiêu. Thực tế, ngay cả các nhà quan sát tại Indonesia cũng cảnh báo rằng chính sách này "cho thấy sự ủng hộ của nhà nước đối với tài xế, nhưng chưa chắc đã giúp tăng thu nhập của họ". Nếu các nền tảng giảm các đơn hàng được trợ giá hoặc tăng phí đối với hành khách, tài xế có thể rơi vào tình cảnh nhận được phần lớn hơn từ một "chiếc bánh" nhỏ hơn.

Ngoài ra, thực tế sự khác biệt không nằm ở vấn đề bên nào quan tâm đến tài xế hơn, mà còn xuất phát từ sự khác biệt về chính trị, cấu trúc thị trường… của từng quốc gia. Nếu chính sách áp mức trần 8% thành công trong việc cải thiện phúc lợi cho tài xế mà không làm sụp đổ các nền tảng hay khiến giá cước tăng vọt, có thể tạo áp lực buộc các nước phải cân nhắc một bước đi tương tự. Ngược lại, nếu chính sách này khiến các nền tảng cắt giảm ưu đãi, tăng giá cước hoặc giảm đầu tư tại Indonesia, các nước cũng sẽ có các nghiên cứu kỹ lưỡng về tác động trước khi những quyết định chính sách quan trọng được đưa ra.

Quản lý các nền tảng công nghệ trong nền kinh tế GIG

Trên toàn thế giới, các chính phủ ngày càng mạnh tay trong việc quản lý các nền tảng thuộc nền kinh tế Gig. Tại Châu Âu, EU đã thông qua một chỉ thị nhằm bảo vệ người lao động trên các nền tảng công nghệ và xác định rõ hơn quy chế việc làm. Tại California, các đạo luật như AB5 đã thách thức mô hình "nhà thầu độc lập" vốn là nền tảng hoạt động của Uber và Lyft. Giờ đây, Indonesia cũng tham gia vào xu hướng này theo cách riêng, trực diện hơn.

Trong phần lớn thập kỷ qua, các nền tảng việc làm tự do ở ASEAN hoạt động trong một "vùng xám" về mặt pháp lý. Người lao động thường được coi là người lao động tự do chứ không phải là nhân viên, cho phép các nền tảng mở rộng nhanh chóng nhưng lại có sự bảo vệ hạn chế cho người lao động. Điều đó đang bắt đầu thay đổi. Khi việc làm tự do trở thành một phần ổn định hơn của nền kinh tế, các chính phủ trong ASEAN đã bắt đầu đưa ra các quy định rõ ràng hơn. Singapore đã đi đầu với Đạo luật Người lao động trên nền tảng, yêu cầu đóng góp vào Quỹ Dự phòng Trung ương (CPF) và bồi thường tai nạn lao động. Malaysia cũng đã đi theo hướng tương tự với Đạo luật Người lao động trên nền tảng công nghệ năm 2025, quy định bắt buộc đóng góp vào Tổ chức An sinh Xã hội (Socso) và Quỹ Dự phòng Nhân viên (EPF) đối với người lao động trên nền tảng, trong khi các quốc gia khu vực đang trong giai đoạn nghiên cứu và đánh giá.

Tài xế tẩy chay Grab: Cơ hội nào cho các hãng xe nội?

VOV.VN - Một bộ phận tài xế tắt app, tẩy chay Grab có thể tạo khoảng trống thị trường trong ngắn hạn, mở ra cơ hội cho các hãng gọi xe nội. Tuy nhiên, muốn biến khoảng trống này thành thị phần lâu dài, doanh nghiệp phải thu hút khách hàng, giữ chân tài xế và xây dựng mô hình kinh doanh bền vững.