Cần nhóm chính sách chung cho nhiều dự án cao tốc, tăng hiệu quả đầu tư

Báo cáo của Bộ Xây dựng cho biết, Quốc hội đã ban hành 12 nghị quyết với 9 nhóm cơ chế, chính sách đặc biệt đối với các dự án đường bộ cao tốc. Qua rà soát, nhiều cơ chế, chính sách đặc biệt đã được Quốc hội cho phép áp dụng lặp lại tại các dự án có tính chất tương đồng. Trường hợp với Đường Vành đai 5 - Vùng Thủ đô Hà Nội, dự án đề xuất áp dụng 9 nhóm cơ chế, chính sách đặc thù, trong đó có 8 chính sách từng được Quốc hội cho phép áp dụng tại một số dự án khác.

Từ đó, Bộ Xây dựng kiến nghị Chính phủ có ý kiến thống nhất áp dụng một số cơ chế, chính sách đặc biệt của Dự án đường Vành đai 5 để áp dụng chung cho các dự án cao tốc đầu tư công giai đoạn 2026 - 2030. Theo đó, 4 nhóm chính sách sơ bộ có thể xem xét, nghiên cứu để áp dụng chung gồm: Chính sách chỉ định thầu; bồi thường, hỗ trợ, tái định cư; chuyển đổi mục đích sử dụng rừng; bãi đổ thải.

PGS.TS Nguyễn Thường Lạng, Viện Thương mại và Kinh tế Quốc tế, Đại học Kinh tế Quốc dân cho rằng: “Bởi vì chúng ta chưa bao giờ làm một hệ thống cao tốc 5 .000 km trong lịch sử. Đây là một điều chưa có trong tiền lệ. Tôi nghĩ là học kinh nghiệm quốc tế và đó là một điều tốt mà phải tỉnh đến điều kiện Việt Nam. Với cơ chế hiện nay chúng ta là cơ chế thử nghiệm và kiểm soát. Cơ chế đó sẽ mở ra đột phá khi mà pháp luật chúng ta chưa hoàn thiện. Thứ hai là, chúng ta đánh giá tác động một cách đầy đủ. Từ đó sẽ hạn chế dần những vướng mắt về “điểm nghẽn” mà tôi nghĩ là cần có cơ chế để xử lý vấn đề cục bộ. Bây giờ, chúng ta phải xây dựng một hệ sinh thái mới phát triển tốt hơn. Đây là cơ hội để cho hệ thống cao tốc Việt Nam phát triển”.

Trong thực tế, 4 nhóm chính sách đặc thù được đề xuất là những thiết chế pháp lý đã được chứng minh hiệu quả qua các mô hình thực tiễn. Việc thông qua và áp dụng chung các cơ chế này có khả năng cộng hưởng, giúp cắt giảm từ 1,5 - 2,5 năm thời gian chuẩn bị và xử lý rào cản hành chính cho mỗi dự án. Tiến độ dự án sẽ được cải thiện đáng kể thông qua việc chuyển đổi từ tư duy quản lý tuần tự sang quản lý song song. Việc áp dụng chung một cơ chế, chính sách để phát triển các tuyến cao tốc là hợp lý.

Ông Quách Tất Liêm, Phó Chủ tịch UBND tỉnh Phú Thọ, phân tích thực tế: “Đối với tuyến vành đai 5 này, các tỉnh phía Tây chưa được đầu tư giai đoạn này vì chưa đủ nguồn lực. Trong khi đó, nhu cầu rất lớn. Tôi nghĩ chúng ta cần có cơ chế chung để huy động nguồn lực của các tổ chức, các nhà đầu tư thì chúng ta mới hấp dẫn, thu hút được các nhà đầu tư. Chỉ khi có thể chế, cơ chế có tốt thì mới thu hút đầu tư được. Nghiên cứu đóng góp để chúng ta có cơ chế chung, tiến tới cũng phải sửa luật hoặc sửa các nghị định làm sao cho cơ chế đủ hấp dẫn để các nhà đầu tư tham gia. Còn nguồn lực ngân sách đến lúc này cũng rất khó khăn”.

Quan trọng hơn, khi có một cơ chế, chính sách tương đối ổn định, các nhà thầu và chủ đầu tư cũng chủ động hơn trong việc xây dựng phương án, tính toán chi phí, tiến độ và hiệu quả đầu tư.

Ông Hồ Minh Hoàng, Chủ tịch Tập đoàn Đèo Cả, đặt vấn đề: “Để thu hút đầu tư và triển khai các dự án cao tốc, Nhà nước không nên chỉ đưa ra các danh mục dự án cao tốc cần đầu tư rồi chờ nhà đầu tư đề xuất. Nhà nước cần chủ động cung cấp dữ liệu, xác định nguyên nhân, phân bổ rủi ro phạm vi vốn. Nhà nước tham gia tạo khung đủ rõ để doanh nghiệp và ngân hàng có thể tính toán được bài khoản đầu tư. Còn doanh nghiệp thì phải chứng minh được năng lực tổ chức, năng lực huy động vốn và khả năng chịu trách nhiệm với dự án trong dài hạn. Tôi nghĩ cần có cơ chế thoả đáng để huy động nguồn lực đầu tư cho dự án cao tốc và hai phía cùng thực hiện đúng vai trò của mình”.

Về chính sách bồi thường, hỗ trợ, tái định cư, cơ chế đặc thù được đề xuất áp dụng chung cho phép tách công tác bồi thường, hỗ trợ, tái định cư thành một dự án độc lập ngay sau khi chủ trương đầu tư được Quốc hội hoặc Thủ tướng Chính phủ phê duyệt.

Cơ chế này cho phép các địa phương khởi động quy trình theo phương thức song song. Ngay khi có ranh giới chủ trương, địa phương có thể lập tức cắm mốc GPMB, đo đạc, lập bản đồ địa chính, kiểm đếm tài sản trên đất, phê duyệt phương án bồi thường. Toàn bộ chuỗi công việc này chạy song song với quá trình Bộ Xây dựng hoặc các địa phương lập, thẩm định và phê duyệt báo cáo nghiên cứu khả thi dự án thành phần xây lắp. Từ đó, thúc đẩy tiến độ đầu tư và có sự cam kết cộng đồng trách nhiệm giữa chính quyền địa phương và nhà đầu tư.

Ông Lê Huyền, Phó Chủ tịch UBND tỉnh Khánh Hòa cho rằng: “Tiến độ dự án sẽ được đẩy mạnh khi thực hiện các cơ chế chuyển đổi số trong quản lý dự án. Với việc ứng dụng công nghệ thông tin công trình mô hình BIM từ khâu lập quy hoạch đến công tác GPMB nhằm minh bạch hóa thông tin. Từ đó thu hút các nhà đầu tư tư nhân uy tín và năng lực cao. Khánh Hoà cam kết đồng hành và xem các khó khăn của doanh nghiệp, nhà đầu tư như của mình và thực hiện tốt công tác CCHC, đảm bảo nguồn vật liệu và hỗ trợ tối đa các thủ tục khác”.

Đại diện Vụ Kế hoạch - Tài chính, Bộ Xây dựng cho biết, những đề xuất này của Bộ Xây dựng nếu nhận được sự đồng thuận và hướng dẫn của Bộ Tư pháp, Bộ Xây dựng sẽ thực hiện các thủ tục theo quy định, báo cáo Chính phủ trình Quốc hội xem xét, ban hành nghị quyết. Các chuyên gia cũng nhìn nhận, bản chất của cơ chế đặc thù là nhằm giải quyết những tình huống đặc biệt, khi được thống nhất áp dụng một số cơ chế, chính sách đặc biệt để thực hiện các dự án cao tốc trong thời gian tới, quy trình sẽ nhanh gọn, tiết kiệm thời gian và chi phí để hoàn thành 5.000 km cao tốc vào năm 2030, tạo động lực cho phát triển kinh tế - xã hội, góp phần hiện thực mục tiêu tăng trưởng.

Gần 923.000 tỷ đồng đầu tư cao tốc PPP: Cần cơ chế chia sẻ rủi ro rõ ràng

VOV.VN - Các dự án PPP đường bộ cao tốc giai đoạn 2026-2030 cần được thiết kế cấu trúc ngay từ đầu, trong đó xác định rõ cơ chế chia sẻ rủi ro, phương án hoàn vốn và trách nhiệm của Nhà nước, doanh nghiệp, tổ chức tín dụng.